À partir de 628 000 NT$ ! Dans l’attente du lancement officiel de l’U7, le premier moteur chinois opposé horizontalement est arrivé

Au Salon de l'auto de Guangzhou de l'année dernière, la configuration sauvage de « 8 moteurs » de la U7 a annoncé au monde l'ambition de la marque chinoise de devenir une berline de classe million.

Mais peu de gens ont réalisé que la véritable préfiguration de cette conférence de presse était cachée dans les mots de Wang Chuanfu : « La technologie la plus difficile pour une électrification complète est le contrôle vertical. »

Ce n’est qu’aujourd’hui, lorsque le U7 d’une valeur de 628 000 yuans a levé le dernier voile du Yunnan-Z, que les gens ont compris le véritable poids de cette révolution technologique.

De « l’indépendance à trois voies » au « châssis tout électrique »

Le plafond de la technologie traditionnelle des châssis est depuis longtemps inscrit dans les lois physiques de la transmission mécanique. Au cours du siècle dernier, les ingénieurs ont utilisé des vérins hydrauliques et des ressorts pneumatiques pour lutter contre les bosses, ainsi que des différentiels et des arbres de transmission pour répartir la puissance.

Cependant, quelle que soit la précision de la structure mécanique, elle ne peut échapper au sort d’un retard de l’ordre de la milliseconde.

Lian Yubo, scientifique en chef de BYD, a donné un exemple lors de la conférence de presse de ce soir : « Lorsqu'une voiture rencontre une crevaison à une vitesse de 100 km/h, le système traditionnel prend des centaines de millisecondes pour terminer le réglage, et la voiture a déjà glissé d'un mètre.

En raison de contraintes mécaniques, le contrôle du châssis a toujours été piégé dans le compromis consistant à « retirer le mur est pour réparer le mur ouest » – jusqu'à ce que Yunnan-Z utilise quatre moteurs de suspension pour entraîner l'ensemble du système de suspension dans le monde microscopique du contrôle électronique.

Oui, en regardant l'U7, seuls 4 des « 8 moteurs » sont utilisés pour la conduite, et les 4 autres sont cachés dans sa suspension.

Le prix de cette subversion est caché dans la salle de conférence remplie de docteurs au siège de BYD à Pingshan.

"Lorsque nous sommes entrés pour la première fois dans l'industrie automobile, afin de comprendre le mécanisme d'ingénierie, nous avons démonté et étudié toutes les voitures sur le marché", a également partagé "l'histoire de l'ingénieur" de BYD lors de la conférence de presse. Il a dit :

(A cette époque) nous avions une berline Mercedes-Benz. Afin que nos ingénieurs puissent le démonter sans soucis, j'ai pris l'initiative de faire le tour de la voiture avec la clé. Cette voiture nous a fait réaliser pour la première fois à nous, un groupe de jeunes ingénieurs, à quel point la technologie d’une voiture haut de gamme est avancée. J’ai réalisé que construire une voiture ne consiste pas seulement à construire un produit, mais aussi à intégrer profondément la technologie.

Afin d'incorporer les principes techniques de la catapulte électromagnétique des porte-avions et du train maglev dans le châssis de la voiture, les ingénieurs BYD ont passé sept ans à vérifier plus de trois millions de structures topologiques une par une. Enfin, ils ont été les premiers à appliquer la technologie des capteurs Hall 3D au domaine du contrôle vertical des véhicules, en mesurant le déplacement en détectant les changements dans le champ magnétique.

Alors que les suspensions traditionnelles détectent encore la surface de la route avec une précision millimétrique, la précision de détection du Yunnan-Z a atteint 10 microns. Quel est le concept de 10 microns ? Le diamètre d'un globule rouge est d'environ 20 microns et le diamètre d'un cheveu est d'environ 100 microns ; et en termes d'un autre indicateur – la précision du réglage, la réponse donnée par Yunnan-Z est de 1 mm.

Tout en mettant l'accent sur la précision, Yunnan-Z réalise également des avancées en matière de vitesse de réponse.

"Nous entendons souvent des réponses de l'ordre de la milliseconde, mais une réponse rapide ne signifie pas un ajustement rapide. Cela peut uniquement faire référence au temps de réponse du lien de détection. La suspension entièrement active la plus rapide actuellement sur le marché nécessite au moins 100 millisecondes pour effectuer un ajustement actif complet." » dit Lian Yubo.

Le Yunnan-Z d’aujourd’hui refuse de généraliser. Notre temps d’exécution de lien complet n’est que de 5 millisecondes.

Ce type de vitesse réécrit complètement les règles du jeu de contrôle du corps. Alors que les voitures de luxe traditionnelles s'appuient encore sur « caméra de prévisualisation + calcul avancé », le Yunnan-Z, qui admire le U7, a développé des instincts similaires aux réflexes nerveux humains.

D’une manière générale, il faut 60 millisecondes à un véhicule pour franchir un dos d’âne à 30 km/h. Dans les scènes avec des capacités de prévisualisation limitées telles que de fortes chutes de neige, la suspension active traditionnelle ne peut s'ajuster maladroitement que 0,5 fois pendant cette période ; Le Yunnan-Z peut toujours effectuer 12 réglages précis en un instant, même s'il ne s'appuie pas sur la prévisualisation et ne détecte les informations routières que via les roues avant.

Cela peut sembler un peu exagéré, alors regardez simplement une vidéo de démonstration.

Lorsque l'ingénieur conduisait le U7 sur les marches continues, les quatre roues montaient et descendaient comme des jambes mécaniques intelligentes, transformant le coupé de cinq mètres de long en une araignée en acier capable de « danser mécaniquement ».

Mais ce qui est plus important que de montrer ses compétences, c'est que Yunnan-Z a brisé le papier à fenêtre vieux d'un siècle dans le domaine du contrôle vertical. Lorsque les commandes horizontales, longitudinales et verticales entrent toutes dans le champ électrique, les limites des performances dynamiques du véhicule sont complètement redéfinies.

Dans les virages, le Yunnan-Z peut compenser l'inertie des virages jusqu'à -2° de roulis actif ; lorsqu'une collision latérale est imminente, il transfère le point de contrainte de collision grâce à un réglage de la hauteur au niveau de la milliseconde ; en roulant, il convertit chaque choc en autonomie grâce à la récupération d'énergie… Ces îlots technologiques autrefois dispersés dans les domaines de l'aérospatiale et des machines-outils de précision ont finalement fusionné en un continent entier sur une seule voiture.

"Il n'y a pas de valeur intermédiaire pour la sécurité, seulement 0 et 1." Lorsque Wang Chuanfu a dit cela sur scène, derrière lui se trouvaient les données de U7 battant le record du test Elk à 95,78 km/h. Peut-être que même les ingénieurs de Mercedes-Benz ne s'attendaient pas à ce que la berline de Classe S rayée par Wang Chuanfu il y a plus de 20 ans achèverait ainsi sa réincarnation technologique.

Ce que U7 incarne, c’est le contrôle absolu de BYD sur la technologie.

Alors que le Yunnan-Z ouvre une brèche technologique dans la dimension verticale, le système Yi Sifang effectue également une « évolution » horizontale et verticale.

La « violence » des quatre moteurs à quatre roues de Yi Sifang n'est plus un secret : 1 300 chevaux, 0 à 100 km/h en 2,9 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h. Ces données ne sont peut-être pas choquantes dans la nouvelle ère énergétique, mais en fait, les moteurs à quatre roues ne sont plus de pures machines à vitesse, mais transformés en neurones à commande vectorielle –

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels utilisent encore des différentiels pour répartir le couple, Yi Sifang utilise l'électrification pour reconstruire le contrôle du véhicule et obtenir un réglage précis du couple 1 000 fois par seconde.

Grâce à ce système, l'U7, qui mesure plus de 5,2 mètres de long, peut atteindre une vitesse de 95,78 km/h lors du test de l'élan ; il peut se déplacer latéralement pour se sortir des ennuis dans les ruelles étroites et se garer latéralement comme un crabe dans une place de stationnement extrême. Les ingénieurs ont donné à cette fonctionnalité un nom de science-fiction : « Parallel Traverse ».

Lors de la démonstration lors de la conférence de presse, l'U7 a intelligemment tourné avec la roue avant et la roue arrière comme centre du cercle, et a trouvé une issue parmi les obstacles flanqués des roues avant et arrière.

Dans le même temps, le contrôle sophistiqué de vecteur de couple apporte également une excellente stabilité de conduite au U7. Même face à une collision de type « arrêt américain » et à une explosion soudaine d'un pneu à une vitesse de 160 km/h, l'U7 peut instantanément stabiliser la carrosserie.

Ce que les moteurs à quatre roues peuvent faire, ce n'est pas seulement faire demi-tour sur place.

En plus de Yi Sifang, regardant la cabine avant de la version U7 PHEV, une subversion plus secrète a lieu.

"Ce que les voitures européennes peuvent faire, nous pouvons certainement le faire !" Lorsque Yang Dongsheng, président du BYD New Technology Institute, a évoqué la recherche et le développement de moteurs opposés horizontalement, le public a éclaté d'applaudissements.

Afin d'intégrer le premier moteur boxer développé par la Chine dans la cabine avant de l'U7, les ingénieurs de BYD ont lutté avec les lois de la physique pendant trois ans –

Ils ont utilisé une pompe à cinq unités et dix canaux de lubrification pour résoudre le problème d'alimentation en huile du cylindre horizontal, en comprimant la hauteur du moteur à 420 mm, ce qui est bien inférieur aux 700 mm du quatre cylindres en ligne, et même 125 mm plus bas que le moteur de même cylindrée de la Porsche 911.

Selon Yang Dongsheng, le moteur opposé horizontalement de BYD a une puissance de 180 kW (241 chevaux) et un couple de 380 N·m. En plus des performances énergétiques, le silence est également un autre niveau de recherche des voitures de luxe. La structure du moteur opposé présente naturellement l'avantage de l'équilibre. La différence sonore entre la version U7 PHEV et la version purement électrique n'est que de 1 décibel lors de la conduite.

En tant que premier moteur opposé horizontalement du groupe BYD, sa fiabilité ne peut être ignorée.

Yang Dongsheng a déclaré que ce moteur opposé horizontalement a subi 8 000 heures de durabilité sur banc à pleine vitesse et à pleine charge et 12 000 chocs thermiques et froids. "Dans les conditions de travail les plus sévères, le tuyau d'échappement est chauffé au rouge et le moteur peut toujours fonctionner de manière stable." Dans le même temps, le kilométrage total de vérification des véhicules a dépassé les 2 millions de kilomètres.

"C'est la première fois qu'une automobile chinoise étudie un moteur opposé horizontalement, et c'est l'un des rares au monde", a déclaré Wang Chuanfu. Peut-être même Ferdinand Porsche n'aurait-il pas pu imaginer que la technologie horizontalement opposée dont il était fier serait réécrite par les Chinois comme une note de bas de page « hybride rechargeable » à l'ère de l'électrification.

Le prix de cette auto-recherche approfondie est l'investissement en R&D de BYD de 54,2 milliards de yuans en 2024, soit une augmentation de 36 % sur un an, dépassant de loin son bénéfice net de 40,25 milliards de yuans cette année-là. Alors que les constructeurs automobiles traditionnels utilisent le « développement conjoint » pour partager les risques, l'approche de BYD consiste à internaliser les risques technologiques.

La stratégie de marché de BYD montre sa confiance technique. Lorsque l'U7 propose la redondance L3, une suspension entièrement active et un entraînement à quatre moteurs de série au prix de 628 000 yuans, cela ne bouleverse pas un certain produit concurrent, mais la logique de tarification de l'ensemble du marché des voitures de luxe.

Du démantèlement de la Mercedes-Benz Classe S en 1997 à l'arrivée du Yunnan-Z dans l'industrie en 2024, le parcours de BYD prouve que le haut de gamme n'est pas une course aux armements en configuration, mais le contrôle absolu de la technologie sous-jacente.

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