Après 16 ans d’investissement, il n’y a toujours pas de retour. Le Robotaxi est encore loin du « rêve ultime » de la conduite autonome

Robotaxi peut être qualifié de concept commercial plus ou moins « magique ».

Il est étonnant que toutes les entreprises qui utilisent Robotaxi comme activité principale perdent de l’argent et en brûlent ; il est également étonnant qu’après avoir brûlé de l’argent pendant tant d’années, de nouveaux investisseurs arrivent encore ; il est encore plus étonnant que même une entreprise aussi forte que Google ait passé près de 16 ans et n'ait toujours pas complètement déterminé le modèle commercial à long terme de Robotaxi.

Et maintenant, le nouveau grand acteur dans le domaine des Robotaxi, Tesla, arrive.

Le modèle ne comprend pas Robotaxi

Récemment, Tesla a émis un signal majeur : elle organisera une conférence de lancement du produit Robotaxi à Austin en juin.

Son PDG, Musk, a clairement indiqué lors de la dernière conférence sur les résultats que l'équipe travaillait dur pour que Robotaxi soit en ligne à temps pour le lancement à Austin en juin.

Selon les informations révélées lors de la conférence de presse, le service initial Robotaxi sera accessible uniquement sur invitation, et le grand public devra attendre fin juin ou juillet pour en profiter ; la taille de la première flotte devrait être contrôlée entre 10 et 20 véhicules, et s'élargira ensuite rapidement.

Bien que le nombre de véhicules mis en ligne le premier jour soit encore en discussion, Musk a souligné que l'objectif est de permettre au Model Y d'être le premier à réaliser une « conduite autonome sans supervision » à Austin. Cependant, Tesla n'a pas encore annoncé de détails clés tels que le prix des services et le champ d'application de ses opérations.

Robotaxi est le projet phare de Musk. Lors d'une réunion interne de Tesla en avril, Musk a décidé d'annuler le projet de voiture électrique abordable Model 2 et de parier l'avenir de Tesla sur des projets basés sur l'IA tels que les taxis autonomes Robotaxi et les robots humanoïdes.

Même lorsque de nombreux dirigeants ont essayé de convaincre Musk avec divers modèles que « les perspectives de profit de Robotaxi sont inquiétantes, les ventes annuelles pourraient être bien inférieures aux millions de véhicules envisagés par Musk, et il pourrait même subir des pertes à long terme », Musk a seulement répondu : « Le modèle ne comprend pas du tout Robotaxi », et il était plein de confiance dans ses perspectives.

La distance entre l'expérience et l'entreprise

En parlant du modèle économique de Robotaxi, ce n’est en fait pas compliqué. Après plusieurs séries de changements, il a désormais pris forme.

La plupart des entreprises encore présentes sur le marché, telles que Waymo, Pony.ai et WeRide, se positionnent comme des « fournisseurs de technologie », se concentrant principalement sur la fourniture de solutions logicielles et matérielles de conduite autonome de Robotaxi, et aidant les constructeurs automobiles à préinstaller ou à post-installer des logiciels et du matériel côté production. Toutefois, des tâches telles que la recherche, le développement et l'exploitation des véhicules ont été confiées aux équipementiers et à des plateformes de covoiturage en ligne plus professionnelles.

Mais déterminer le modèle économique n’est que la première étape. Outre les mises à niveau technologiques, Robotaxi doit encore surmonter au moins trois difficultés avant de pouvoir être déployé à grande échelle et atteindre la rentabilité.

La première étape consiste à réduire les coûts. Les Robotaxi actuels sont chers car atteindre des niveaux élevés de conduite autonome nécessite un lidar coûteux, des caméras haute définition, un radar et une plate-forme informatique puissante.

Bien que les prix des capteurs baissent d’année en année, les véhicules équipés de plusieurs ensembles de capteurs haut de gamme restent chers. Il est rapporté que le coût de production d'une voiture sans conducteur Waymo modifiée s'élève à 100 000 à 200 000 dollars américains, le coût matériel du Robotaxi de sixième génération de Baidu est d'environ 250 000 yuans et le système de conduite autonome de septième génération récemment lancé par Pony.ai a réduit son coût d'environ 70 %, mais l'industrie prédit que son coût sera toujours d'environ 200 000 yuans.

Le coût d’un Robotaxi dédié est bien plus élevé que celui d’une voiture ordinaire, ce qui rend les dépenses d’investissement initiales d’une flotte de Robotaxi énormes. De plus, son prix reste à court terme nettement supérieur à celui d'un taxi habité, ce qui signifie qu'il nécessite une exploitation à grande échelle et à long terme pour en récupérer le coût.

Même la réduction des coûts n’est pas facile pour les entreprises. Les exigences de sécurité de la conduite autonome obligent les constructeurs automobiles à augmenter la redondance des capteurs pour faire face à diverses urgences. La plupart des modèles prenant en charge le NOA sans carte urbaine sont désormais équipés d'un seul radar laser, tandis que le dernier Robotaxi de Pony.ai en est équipé de 7.

De plus, contrairement au modèle d'actifs légers des plateformes de covoiturage en ligne traditionnelles où les coûts du véhicule et du conducteur sont supportés par les particuliers et où la plateforme fournit uniquement des services de mise en correspondance d'informations, les opérateurs de Robotaxi doivent souvent posséder et entretenir leurs propres flottes de véhicules et supporter les dépenses quotidiennes d'exploitation et de maintenance telles que l'entretien, la recharge et le stationnement, ce qui augmente encore les coûts et les pressions financières.

La plupart des services Robotaxi actuellement en activité se réfèrent aux tarifs des taxis ou des VTC en ligne pour garantir la compétitivité du marché. Mais il est difficile pour les entreprises de réaliser des bénéfices à ce niveau de prix. D’un côté, les utilisateurs ne sont toujours pas disposés à payer un supplément pour des services de voiture sans conducteur et s’attendent généralement à ce que le prix ne soit pas supérieur au tarif actuel du taxi, voire inférieur, sinon il ne sera pas suffisamment attractif. D'autre part, en raison de la portée limitée du service, Robotaxi doit souvent retourner à la zone d'exploitation vide après avoir récupéré des passagers pour un voyage aller simple, ce qui augmente le kilométrage invalide. Pendant la période creuse nocturne, un grand nombre de véhicules peuvent être inutilisés, ce qui réduit le taux d'utilisation quotidien moyen.

Comme le dit l’industrie : « Pour que Robotaxi devienne une entreprise à grande échelle et à faible profit, elle doit être construite sur une échelle opérationnelle extrêmement élevée. » Il est difficile de gérer un modèle rentable avant que la société exploitante n’atteigne des taux de remplissage élevés et une utilisation élevée du kilométrage.

La deuxième étape est la législation. La mise en œuvre de Robotaxi ne peut être séparée du soutien réglementaire.

Mon pays a été relativement actif dans la promotion de politiques, en listant les véhicules intelligents connectés et la conduite autonome comme orientations stratégiques et en publiant un grand nombre de documents d’orientation au cours des dernières années.

Pékin a ouvert le premier pilote commercial Robotaxi du pays en novembre 2021, permettant à Baidu Apollo et à d'autres de transporter des passagers et de facturer des frais dans la région de Yizhuang. À la fin de l'année 2023, plus d'une douzaine de villes, dont Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Chongqing et Wuhan, ont publié des politiques visant à accorder aux entreprises des licences de test ou des qualifications d'opérations de démonstration. Ces mesures indiquent que l’attitude réglementaire globale de la Chine évolue de la prudence à l’ouverture, offrant à l’industrie une marge d’expérimentation et un statut juridique.

Cependant, il manque encore un système juridique et réglementaire unifié à l’échelle nationale pour la conduite autonome. Les détails concernant la détermination de la responsabilité, l'indemnisation des accidents, la sécurité des données, etc. ne sont pas encore clairs, et les exigences politiques auxquelles sont confrontées les entreprises dans différentes villes sont également différentes.

Les États-Unis ne disposent actuellement d’aucune loi fédérale sur la conduite autonome au niveau réglementaire, et chaque État a des politiques différentes. Certains États (comme l’Arizona) sont amicaux et ouverts, tandis que d’autres États (comme la Californie) ont des réglementations strictes et ont même mis fin aux opérations illégales.

Trouver un équilibre entre la garantie de la sécurité et la promotion de l’innovation par le biais de lois, de réglementations et de politiques, l’unification et la clarification des conditions d’entrée depuis l’immatriculation et l’octroi de licences aux véhicules sans conducteur, les essais sur route jusqu’aux opérations commerciales, ainsi que la répartition des responsabilités entre toutes les parties et le mécanisme de réclamation d’assurance en cas d’accident, est également une condition préalable importante pour soutenir la mise en œuvre effective de Robotaxi.

La troisième étape consiste à instaurer la confiance. À l’heure où l’assistance à la conduite de niveau L2 est de plus en plus impopulaire, il est difficile de dire si le public a confiance dans la technologie de conduite autonome de niveau supérieur.

Cependant, dans l’ensemble, les consommateurs chinois font preuve d’une curiosité et d’une tolérance relativement plus élevées à l’égard de la technologie de conduite autonome. Une série d'enquêtes sur les voitures intelligentes a montré que pas moins de 80,35 % des répondants chinois pensaient que la conduite autonome était plus sûre que la conduite humaine, et plus de 86 % pensaient que la technologie de conduite autonome devrait atteindre et dépasser le niveau de la plupart des conducteurs.

Dans les villes où les démonstrations de conduite autonome sont largement utilisées, la confiance des résidents a encore augmenté. Par exemple, dans une enquête menée à Wuhan, où le covoiturage est très répandu, la proportion de personnes qui pensent que la conduite autonome est plus sûre est passée de 88 % en 2022 à plus de 90 % en 2023.

Contrairement à la Chine, le public dans des pays comme les États-Unis est généralement plus prudent, voire sceptique, à l’égard de Robotaxi. En raison des reportages fréquents dans les médias sur les accidents lors des tests de conduite autonome, la confiance du public américain est en baisse.

Un sondage de l'American Automobile Association (AAA) de 2023 a montré que jusqu'à 66 % des Américains ont « peur » des véhicules autonomes, et seulement 9 % des personnes interrogées ont exprimé leur « confiance ». Un certain nombre d’accidents, comme l’accident mortel de la voiture autonome Uber en 2018 et l’accident de piéton de Cruise à San Francisco en 2023, ont également approfondi les doutes du public. Il y a également eu un boycott de Robotaxi dans certaines villes des États-Unis. Des militants de San Francisco ont délibérément paralysé des véhicules Waymo avec des cônes de signalisation, et ont même tagué, détruit et brûlé des voitures sans conducteur pour protester contre leur utilisation de la route.

En voyant cela, vous vous demandez peut-être : si c’est si difficile, si coûteux et qu’il n’y a pas de résultat à court terme, alors pourquoi les gens persistent-ils et investissent-ils ?

C’est là tout l’attrait du Robotaxi ou de la conduite autonome. Cela semble être à portée de main, mais sa véritable réalisation nécessite encore des avancées constantes, des négociations, des essais et des erreurs, et des compromis.

Je me souviens encore de la sensation que j'ai ressentie en montant pour la première fois dans un Robotaxi à Nansha, Guangzhou, en 2020. Lorsque j'ai vu le volant du conducteur tourner automatiquement et changer de voie sans aucun contrôle, je n'ai pas pu m'empêcher d'envoyer un message WeChat à mon ami en disant : « Regarde, c'est le futur. »

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