Ce que j’ai appris après un an à conduire l’hybride rechargeable le plus vendu aux États-Unis.

Il y a un an, j'ai acheté un nouveau Jeep Wrangler. Un modèle hybride rechargeable ! Et je n'ai pas hésité à expliquer mon raisonnement pour acheter la version PHEV du Wrangler : j'ai choisi ce groupe motopropulseur plutôt que les versions à essence uniquement parce qu'il était admissible au crédit d'impôt de 7 500 $ du gouvernement fédéral pour les véhicules électriques .

Il s'avère que c'était une assez grande motivation pour beaucoup d'Américains. Le Jeep Wrangler 4xe était l'hybride rechargeable (PHEV) le plus vendu aux États-Unis en 2022 , devançant une large gamme de voitures plus abordables et pratiques. Le 4xe représentait près du quart des ventes de Wrangler l'an dernier, ce qui est tout simplement étonnant. Mais ça passe le test de la vue – je vois des 4x partout .

Après un an et plus de 6 000 miles au volant de mon Wrangler 4xe, j'ai découvert l'état embarrassant de la recharge urbaine des véhicules électriques, trouvé quelques avantages inattendus et complètement reconsidéré si j'achèterais un véhicule électrique.

Tous les PHEV ne sont pas créés égaux

L'« hybride rechargeable » ne garantit pas une grande autonomie ou une économie de carburant combinée — et le Wrangler 4xe en est le parfait exemple. Pour être tout à fait clair, je le savais. Conduire un camion de 5 000 livres avec l'aérodynamisme d'un immeuble de bureaux utilisant une batterie de 17 kWh n'équivaudrait jamais à une grande autonomie électrique. Mais c'est quand même un peu décourageant de partir sur un trajet chargé à 100 % et de voir le pourcentage de batterie chuter à chaque minute. Même à des vitesses en ville, vous parcourrez un peu plus de 20 miles en mode EV, et mon efficacité combinée pour les 6 000 derniers miles est de 23 mpg. D'après ce que j'ai lu en ligne, c'est mieux que la plupart des gens qui conduisent les modèles à essence ordinaires à quatre ou six cylindres, mais pas de beaucoup.

De temps en temps, j'en vois la valeur, même avec les limites évidentes. Je peux faire de courts trajets autour de l'endroit où je vis à New York sur batterie seule, ce qui est une expérience beaucoup plus relaxante que d'écouter et de sentir constamment le moteur à essence (le Wrangler n'est pas connu pour son isolation phonique). Et ça fait du bien de réduire la quantité de pollution dans la ville, même si ce n'est qu'une infime quantité. Même lorsque vous faites fonctionner le moteur à essence, le système hybride permet au moteur de s'arrêter beaucoup plus fréquemment qu'un système de démarrage/arrêt automatique typique, s'éteignant lorsque vous descendez des collines et pendant plusieurs secondes en tirant la ligne à partir d'un arrêt.

Le groupe motopropulseur hybride offre également une augmentation de puissance considérable par rapport aux autres modèles Wrangler (375 ch et 470 lb-pi), ce qui est très apprécié lorsque ce camion lourd monte des collines, passe sur l'autoroute et saute rapidement à la vitesse sur court rampes d'accès de la ville. Et contrairement à la croyance populaire, la puissance du moteur électrique est toujours disponible même lorsque votre batterie affiche "<1%" dans le tableau de bord – il reste toujours une quantité notable de batterie en réserve pour continuer à faire tourner ce moteur pendant de courtes périodes de puissance. En partie grâce au freinage régénératif agressif, qui permettra également d'économiser sur l'entretien des plaquettes de frein et du rotor au fil du temps.

Le groupe motopropulseur PHEV apporte quelque chose à la table, mais ce n'est pas l'efficacité.

Jeep n'arrête pas de construire ces soi-disant «hybrides de conformité» de sitôt, nous devrions donc nous y habituer. Depuis que j'ai acheté mon Wrangler, la société a lancé un niveau de finition Willy (légèrement) plus abordable du Wrangler 4xe, ainsi que du Grand Cherokee 4xe avec le même groupe motopropulseur et une efficacité moyenne. Nous ne verrons pas de modèles Jeep entièrement électriques avant l'année modèle 2025 , et même à ce moment-là, les PHEV ne vont pas disparaître. Il est facile d'être cynique et de continuer à souligner que ces hybrides rechargeables avec de minuscules batteries et une économie de carburant moins que stellaire ne font rien pour nous aider à nous éloigner des véhicules à combustible fossile. Mais cela aide l'idée de brancher votre voiture à imprégner la conscience publique – ce qui est particulièrement difficile chez les amateurs de jus de dinosaure qui conduisent des Jeeps.

Grands parkings

Je plaisante régulièrement en disant que la batterie hybride de mon Wrangler 4xe est plus utile comme laissez-passer de stationnement gratuit. Compte tenu de la brièveté de l'autonomie électrique, remplir la batterie seule ne vaut pas la peine de chercher un chargeur à chaque destination. Mais quand il y a une belle banque de chargeurs de VE dans un parking de choix, vous pouvez parier que je profite de la situation.

Le parking de l'aéroport dispose de bornes de recharge dédiées aux véhicules électriques juste à côté des ascenseurs. Ikea permet aux véhicules électriques de se garer près de la porte plutôt que sur un terrain de football à l'arrière du parking. Beaucoup de mes stations de ski locales placent des véhicules électriques juste à côté du parking premium payant – gratuitement. Et les bornes de recharge en bordure de rue de NYC vous permettent de trouver une place de stationnement dans la rue, du moins dans quelques quartiers.

Je n'ai pas besoin de recharger, mais j'aime bien les belles places de parking.

Oui, je reconnais à quel point c'est antisocial. Je me sens mal quand je prends un point de recharge de quelqu'un dans un Rivian ou une Tesla qui a besoin de cette batterie pour se rendre à sa prochaine destination. Mais tu sais quoi ? Premier arrivé premier servi. J'ai une prise de charge, donc j'y "appartiens" autant qu'eux. Et j'y appartiens certainement plus que les voitures à essence qui bloquent constamment les chargeurs, ce qui est extrêmement problématique dans le quartier bondé de New York.

Le triste état de la recharge publique des véhicules électriques

J'ai remarqué une augmentation constante du nombre d'installations de chargeurs de véhicules électriques dans la ville au cours de l'année dernière, mais les problèmes de chargeurs cassés , non opérationnels , bloqués et complètement pleins sont toujours aussi graves. Rien ne s'approche même d'un système unifié pour savoir où se trouvent les chargeurs, s'ils sont accessibles au public et s'ils fonctionneront réellement lorsque vous y arriverez. Je suis également toujours époustouflé par le large éventail de systèmes de paiement – à l'heure, au kW ou les deux – et les structures de coûts variables qui peuvent souvent être plus chères que le simple achat d'essence.

NYC est la ville la plus dense du pays, mais l'infrastructure de recharge ici est vraiment terrible. Pour une ville aux prises avec les émissions des voitures et qui respecte des lois environnementales strictes, il est épouvantable de voir le peu qu'elle a fait pour soutenir les véhicules électriques. Les garages privés facturent souvent 100 $ à 200 $ par mois juste pour recharger votre VE (une prime d'environ 20 % par rapport à ce que vous payez pour vous garer), et la plupart des garages n'ont qu'une poignée de chargeurs de VE à partager entre des centaines d'utilisateurs mensuels et quotidiens.

Il existe un grand total de 41 bornes de recharge publiques pour véhicules électriques à New York, une ville de 9 millions d'habitants.

Pour la grande majorité des personnes qui ne se garent pas dans un garage privé, les options de recharge publique sont scandaleusement limitées. Il n'y a que 35 bornes de recharge publiques en bordure de rue dans les cinq arrondissements (et principalement dans trois), où vous paierez 1 $ à 2,50 $/heure pour une charge de 6,2 kW. Et il n'y a que six bornes de recharge DC Fast publiques . Il existe encore 18 stations-service rien qu'à Manhattan . Dans une ville d'environ 9 millions d'habitants, ce petit investissement dans la recharge publique des véhicules électriques est insultant. Et c'est la principale raison d'hésiter à passer à un véhicule électrique.

Je n'achèterai pas de VE de si tôt

Posséder un PHEV m'a convaincu que je n'achèterai pas de VE de si tôt. Comme la plupart des personnes à la pointe de la technologie, j'envisageais initialement d'acheter un véhicule électrique, mais je suis ravi d'avoir opté pour un PHEV afin de pouvoir voir tous les hauts et les bas de la vie d'un véhicule électrique, sans avoir à m'y fier. Maintenant que je peux me brancher et que j'essaie de recharger aussi souvent que possible, je peux voir à quel point il serait frustrant de posséder un véhicule électrique en ce moment, en particulier à New York et pour ma façon de conduire.

Je n'ai pas de trajet en voiture. Quand je conduis, le trajet est soit incroyablement court autour de la ville, soit incroyablement long pour y échapper. Je fais régulièrement des trajets directs de 200 à 250 miles depuis chez moi, ce qui n'est théoriquement pas un problème pour la gamme de véhicules électriques modernes… jusqu'à ce que vous vous souveniez que vous devez charger. Dans les endroits où je vais habituellement, vous pouvez trouver des chargeurs lents de niveau 2 éparpillés, mais vous avez de la chance de trouver un chargeur de niveau 3 ou DC Fast dans un rayon de 50 miles. Les superchargeurs Tesla ouverts peuvent aider, mais ne peuvent pas résoudre ce problème seuls.

Et c'est si je suis même capable de commencer mon voyage à 100% de batterie, ce qu'il est clair que j'aurai du mal à faire – du moins de manière efficace en termes de coût ou de temps. Je n'ai aucune envie d'ajouter volontairement cette anxiété de charge à mes voyages. Et rappelez-vous, je suis un nerd qui est prêt à planifier à l'avance et à dépanner la technologie – imaginez si j'étais une personne normale .

Je suis content d'avoir acheté un PHEV, car il m'a montré toutes les raisons pour lesquelles je ne suis pas prêt pour un VE complet.

J'achèterais absolument un autre PHEV . J'irais jusqu'à dire que je n'achèterais qu'un PHEV comme prochaine voiture. J'apprécie la capacité de conduire uniquement à l'électricité, comme la puissance supplémentaire disponible, et de faire face à l'anxiété de portée zéro ou aux problèmes de charge. Les meilleurs PHEV fabriqués aujourd'hui offrent déjà une autonomie de plus de 40 milles, et cela ne fera que s'améliorer au moment où j'achèterai ma prochaine voiture. J'ai beaucoup plus confiance dans l'avancement des PHEV que dans l'avancement de l'infrastructure de recharge aux États-Unis, dans deux ou trois ans. C'est malheureux pour ceux qui veulent vraiment conduire un véhicule électrique, mais c'est la réalité de la situation et je ne vais pas mourir sur cette colline.