Pourquoi BYD, toujours en retard sur les autres, aime-t-il toujours le cacher ?

Il y a quelque temps, tous les grands constructeurs automobiles exhibaient leurs plaques d'immatriculation.

Ce que les constructeurs automobiles s’empressent de délivrer, ce ne sont pas des plaques d’immatriculation de véhicules automobiles ordinaires, mais des permis de conduite autonome L3.

La première annonce officielle est venue de BMW, puis Mercedes-Benz est arrivée avec de bonnes nouvelles. Au cours des jours suivants, des constructeurs automobiles tels que Zhiji, Changan, Jihu, Deep Blue et Avita ont également annoncé la bonne nouvelle l'un après l'autre, ne laissant pas n'importe qui y va. Une occasion de « frimer ».

À cette époque, une marque était confuse, c'était BYD. Leur monologue intérieur ressemblait probablement à ceci :

ah ? Est-ce que cela va également être publié sur Moments ?

En conséquence, BYD Auto, qui a pris conscience tardivement de la situation, a publié à la hâte un communiqué intitulé : "BYD obtient le premier permis de conduite autonome L3 du pays".

Euh ? Des débuts nationaux ? En regardant l'heure d'émission, c'était le 21 juillet, soit il y a déjà six mois. Cela fait douter que si personne n'avait eu cette idée et que le sujet n'était pas assez brûlant, BYD n'aurait peut-être pas pensé à publier cette chose.

L’essentiel est de rester à l’écart du monde ?

BYD ne semble jamais avoir été très préoccupé par la diffusion des nouvelles technologies : même son propre président a été cité hors contexte sur les grandes plateformes et n'a donné aucune réponse. Beaucoup de gens savent seulement que Wang Chuanfu a critiqué « la conduite autonome est un non-sens », mais ils ne savent pas que cela est également suivi de « La conduite assistée avancée est réelle ».

En fait, non seulement la plaque d'immatriculation de conduite autonome, BYD a également raté une chose très importante.

En septembre 2022, Xiaopeng a annoncé que son modèle phare de SUV G9 était devenu le premier modèle de charge ultra-rapide en Chine basé sur la plate-forme SiC haute tension de 800 V. La puissance de charge maximale peut atteindre environ 430 kW, et le slogan « Charge en 5 minutes » , 200 kilomètres d'autonomie" a fait que l'ensemble de l'industrie a été choqué.

Plus important encore, même lors du chargement sur une pile de chargement tierce (courant maximum standard national 250 A), la puissance peut être proche de 180 kW, soit fondamentalement le double de celle des autres modèles 400 V, et le temps de chargement est considérablement réduit. Pendant un certain temps, le Xpeng G9 était sans précédent et « 800 V » est devenu un mot clé pour les nouvelles voitures.

Alors que les efforts de marketing des différentes marques continuent de s'améliorer, le « 800 V » semble être devenu une technologie « très en avance ». Ce que l'on sait peu, c'est que dès 2015, des voitures particulières utilisaient la plate-forme haute tension 800 V. tout, c'est BYD qui a mis cette technologie dans les voitures.

La vie passée et présente du 800V

Lorsque BYD a lancé le système hybride DM de première génération en 2008, il n'avait en tête que le mot « économie d'énergie ». La faible performance énergétique était inacceptable pour de nombreux consommateurs. Lorsque la puissance était suffisante, la puissance totale du système n'était que d'environ 80 kW.

Pour cette raison, le système hybride DM de deuxième génération s’oriente vers un autre concept : la performance.

En 2015, la première génération de BYD Tang DM est sortie. Cette voiture avait une caractéristique très évidente : les deux portes avant portaient le logo « 542 ». A cette époque, BYD venait tout juste de commencer à mettre en œuvre la stratégie « 542 ». Tang DM fut le premier produit né de cette stratégie. Les trois chiffres « 5 », « 4 » et « 2 » représentaient respectivement « l'accélération de 100 kilomètres en 5 secondes", « Transmission intégrale électrique permanente » et « 2 litres de consommation de carburant aux 100 kilomètres ».

Afin d'atteindre cet objectif, BYD a lancé à cette époque la première plate-forme haute tension de 800 V du secteur pour les voitures particulières. Le Tang DM 2015 a une tension nominale de 712 V et une tension de fin de charge de 820 V. Le Qin EV a été lancé au même moment. a également une tension nominale de 633,6 V. La tension de terminaison est de 752,4 V.

Certaines personnes peuvent être confuses : la tension nominale des deux voitures ne dépasse pas 800 V. Comment peuvent-elles être considérées comme des plates-formes haute tension de 800 V ? En fait, la plage haute tension de l’ensemble du système électrique du véhicule se situe entre 550 V et 930 V, ce que l’on peut appeler un système haute tension de 800 V.

Gu Jie, responsable du groupe motopropulseur de Xpeng Motors, a déclaré un jour : « 800 V est une rhétorique. Tout ce qui dépasse 450 V est considéré comme étant dans le domaine des 800 V. La clé de la mesure est l'efficacité.

Mais en tant que « première personne à manger des crabes », BYD a inévitablement rencontré des problèmes, dont le plus gros goulot d'étranglement était la facturation. Bien que les modèles à haute tension aient considérablement augmenté la puissance de recharge des véhicules électriques, en 2015, alors que le nouveau marché de l'énergie n'est pas encore activé, « il y a des véhicules 800 V mais pas de piles 800 V » est un problème inévitable.

En 2015, 95 % des pieux DC publics nationaux étaient des pieux basse tension inférieure à 500 V, seulement 4 % étaient de 750 V et seulement 1 % étaient de 1 000 V (y compris 950 V).

Ling Heping, directeur adjoint du BYD Automobile Factory Research Institute, a déclaré à la Dongqi Auto Conference qu'à cette époque, afin de résoudre ce problème clé, BYD avait développé une technologie de charge boostée pour assurer la compatibilité des piles de véhicules.

De 2015 à 2022, la technologie de charge boost de BYD a connu trois itérations :

• La première charge boost DC en 2015, avec une puissance boost supérieure à 60 kW
• La première recharge boost à propulsion électrique en 2020, avec une puissance boost supérieure à 100 kW
• La recharge boost du moteur électrique refroidie à l’huile sera lancée en 2022, avec une puissance boost supérieure à 120 kW.

Avec l'itération de la technologie, les conditions de recharge nationales ont également subi des changements bouleversants. Avec la plate-forme haute tension 800 V, l'infrastructure de recharge domestique haute tension a également commencé à accélérer sa popularité.

Selon les statistiques, en 2016, les pieux haute tension CC de 750 V ne représentaient que 14 % des pieux nouvellement construits cette année-là, mais en 2017, ce chiffre a grimpé à 45 % et a largement dépassé les pieux de 500 V CC en 2018, représentant plus de 82% . Aujourd'hui, la proportion globale de piles de recharge haute tension dépassant 750 V a dépassé 88 %, devenant ainsi le courant dominant du marché.

Maintenant que le problème de tension a été résolu, qu’est-ce qui limite notre charge ?

P=UI

Au XVIIIe siècle, un Britannique nommé James Watt a proposé pour la première fois la formule de puissance : P=UI, c'est-à-dire puissance = tension * courant.

Vous souvenez-vous de cette formule ? Si l'on souhaite augmenter la puissance, il suffit d'augmenter la tension et le courant. Maintenant que nous sommes entrés dans « l'ère de la haute tension », ne suffirait-il pas d'augmenter le courant ?

Bien sûr, ce ne sera pas si simple.

Laissez aussi les données parler. À l'heure actuelle, le courant de charge maximal d'un seul pistolet des piles de charge CC traditionnelles se situe entre 250 A et 300 A (y compris 250 A), ce qui représente 67 %. Il n'y a que 2 % de piles de charge avec un courant de plus de 300 A pour un seul pistolet. .

En raison des limitations actuelles, 70 % des bornes de recharge CC actuellement sur le marché ont une puissance de crête comprise entre 100 kW et 200 kW, et seulement 10 % des bornes de recharge CC ont une puissance de crête supérieure à 200 kW.

De plus, la construction de pieux de suralimentation CC est strictement soumise à la capacité du réseau électrique.

Par exemple, une école située sur la côte est et comptant plus de 3 000 élèves demande une capacité de 600 kVA. Sur la base d'une estimation d'efficacité de 80 %, elle ne peut prendre en charge qu'un seul compresseur de 480 kW 800 V.

Si la capacité n’est pas suffisante, même s’il existe une station de recharge, elle ne servira pas à grand-chose. Prenons l'exemple de la pile de suralimentation Xpeng S4. Cette pile est une pile de suralimentation refroidie par liquide à haute pression avec une capacité de charge maximale de 480 kW/670 A. Cependant, en raison de la capacité du réseau électrique, la station de démonstration de Xiaopeng ne peut utiliser la puissance de charge maximale du modèle 800 V que pour charger un seul véhicule. Pendant les périodes de pointe, une déviation de puissance se produira si plusieurs véhicules sont chargés en même temps.

À cette époque, BYD a proposé une solution à laquelle personne ne s'attendait : le chargement d'un double pistolet. Si une arme ne fonctionne pas, j’en utiliserai deux.

Prenons comme exemple le Denza N7 qui prend en charge la charge à double pistolet : sa puissance maximale atteint 230 kW en cas de surcharge à double pistolet, qui peut charger pendant 15 minutes et avoir une autonomie de 350 kilomètres.

Selon Ling Heping, le chargement à double pistolet est également une méthode de chargement plus « conforme aux conditions nationales ».

Plutôt que de chercher au loin un compresseur, pourquoi ne pas utiliser une borne de recharge à votre porte ?

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