Intégrant l’habitacle et la conduite, le supercalculateur central, la plateforme automobile Extreme Edition Snapdragon veut « concentrer » l’avenir de l’automobile

Dans le jeu "Black Myth: Wukong", si les joueurs veulent infliger des dégâts importants, ils doivent accumuler la "puissance du bâton", puis frapper fort. Cependant, la "puissance du bâton" ne s'obtient pas à partir de rien. attaque dans le jeu. Il peut être obtenu en chargeant et en esquivant.

Comme le dit le vieil adage : « Si vous n'accumulez pas de petits pas, vous ne pouvez pas atteindre des milliers de kilomètres. » Comme le dit le proverbe : « Pour vous développer, vous devez d'abord accumuler de l'énergie ».

Le Qualcomm Snapdragon Summit 2024 de cette année donne le sentiment que Qualcomm a accumulé quatre « mouvements de bâton » puis les a lancés. La sortie de la plate-forme mobile Snapdragon 8 Extreme Edition le premier jour a suffi à faire exploser la scène, et les performances ont grimpé en flèche ; la plate-forme automobile est devenue Snapdragon pour la première fois L'un des thèmes majeurs du sommet était "Snapdragon Everywhere" le premier jour. Le lendemain, les nouvelles plates-formes Snapdragon Cockpit Extreme Edition et Snapdragon Ride Extreme Edition ont été lancées, permettant à Snapdragon. courir de plus en plus vite et aller n'importe où. Pas ici.

En un mot, Qualcomm attache une importance sans précédent au marché automobile. Dans le même temps, les changements actuels sur le marché automobile viennent de donner à Qualcomm une autre bonne opportunité, tout comme Qualcomm est devenu un géant de la technologie avec le passage historique des téléphones multifonctions aux smartphones.

Un cœur et deux plateformes, les ambitions de Qualcomm vont au-delà du cockpit

À partir de la plate-forme Snapdragon Auto 602A et de la plate-forme Snapdragon Auto 820A (c'est-à-dire les plates-formes de cockpit Snapdragon de première et deuxième génération), Qualcomm a commencé à entrer et à s'imposer dans le domaine automobile. À cette époque, le concept de cockpit intelligent n'existait pas. clair encore, et la plupart d'entre eux. Un ordinateur de voiture utilisant le système Android peut également être considéré comme une tablette de voiture avec des exigences plus élevées en matière de sécurité et de stabilité.

Quiconque a prêté un peu d'attention aux conférences automobiles cette année sentira clairement que le Snapdragon 8295 apparaît de plus en plus fréquemment dans les conférences, et il s'agit du produit de cockpit de quatrième génération de Snapdragon. C'est tout comme la série Snapdragon 8. Le mobile. La puce apparaît également à la conférence de lancement du téléphone mobile.

Une voiture n'est pas seulement un moyen de transport, mais aussi un dispositif de mise en réseau intelligent. Qu'il s'agisse de l'équipement de divertissement audiovisuel dans le cockpit ou de nombreuses configurations de confort, elles s'appuient toutes sur de puissantes puces de cockpit pour piloter plusieurs écrans et des dizaines de haut-parleurs. le poste de pilotage.

En plus de la sécurité, de la stabilité et de la fiabilité, la douceur du système de cockpit est également un indicateur important de la solidité des produits automobiles, et la puissance de la puce du cockpit est directement liée à la douceur du système de cockpit.

Dans ce contexte, Qualcomm, déjà leader dans le domaine des puces pour cockpit, a lancé la plateforme Snapdragon Cockpit Extreme Edition pour prendre en charge les expériences numériques avancées.

La puce mobile Snapdragon 8 Extreme Edition s'appuie sur l'architecture CPU Oryon auto-développée par Qualcomm pour réaliser un énorme bond de performances par rapport à la génération précédente. La fréquence principale du cœur ultra-large a atteint 4,32 GHz, ce qui n'a jamais été touché par les puces mobiles. . De même, la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition utilisent également la même architecture CPU Qualcomm Oryon. Par rapport aux produits de la génération précédente, les performances du CPU ont été améliorées de 3 fois. De même, les performances du GPU ont également été améliorées. par 3 fois l'amélioration des performances, et l'amélioration des performances de l'IA obtenue par Hexagon NPU atteint 12 fois.

La raison pour laquelle la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition sont mentionnées ensemble est que les deux plates-formes peuvent être séparées. Les constructeurs automobiles peuvent utiliser la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition pour créer une expérience de cockpit de premier ordre, ou ils peuvent l'utiliser. Snapdragon Ride La plate-forme Extreme Edition implémente des fonctions de conduite intelligente haut de gamme et peut également exécuter simultanément un cockpit numérique et des fonctions de conduite intelligente sur le même SoC.

Par conséquent, en tant que deux composants de la solution de châssis numérique Snapdragon (les deux autres parties sont la plate-forme connectée Snapdragon Automotive et le service Snapdragon Car-to-Cloud), la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition disposent d'une flexibilité considérable. sexe.

Bien entendu, la puissance est toujours le premier label de ces deux plates-formes. En prenant comme exemple la plate-forme de cockpit Snapdragon Extreme Edition, l'architecture du processeur Oryon peut prendre en charge plusieurs environnements virtuels et diverses applications inter-domaines, car les systèmes de cockpit exécutent souvent plusieurs applications, telles que. car la navigation, le divertissement et la communication sont toujours au premier plan, et l'architecture du processeur Oryon garantit que plusieurs applications peuvent fonctionner simultanément sans problème et sans délai.

Le NPU Hexagon intégré à la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition présente la plus grande amélioration de performances parmi tous les modules. Sa puissance de calcul IA est 12 fois supérieure à celle de la génération précédente Snapdragon 8295, ce qui signifie qu'il peut traiter localement de grands modèles de langage avec des milliards de paramètres. Au lieu d'attendre les retours du grand modèle dans le cloud.

Sur les plateformes sociales telles que Xiaohongshu, les conducteurs novices demandent souvent ce que signifie le voyant de défaut ou l'alarme de défaut sur l'écran de la voiture. En fait, vous pouvez simplement demander à un grand modèle de langage pour ce genre de chose. le manuel d'entretien du véhicule. , l'assistant IA récupérera et interprétera la signification de ces voyants de défaut et alarmes de défaut, et donnera des suggestions de traitement et d'entretien.

Je crois que beaucoup de gens ont remarqué que dans le passé, il n'y avait que deux écrans dans la voiture, l'écran des instruments et l'écran de commande central, mais maintenant le nombre d'écrans dans la voiture augmente rapidement en plus de l'écran des instruments de base et. écran de commande central, il y a aussi un écran de divertissement arrière ; s'il s'agit d'une voiture à 6 places, il y aura probablement quatre écrans de divertissement arrière, et peut-être un grand écran de projection et un petit écran de commande dans l'accoudoir. . En plus du grand nombre, la résolution s'étendra de 1080P. La tendance du 4K et du 8K a disparu.

Non seulement la résolution est plus élevée, mais les effets d'animation du système de cockpit de voiture deviennent également de plus en plus intéressants. Si vous pouvez réaliser une animation 3D, vous n'avez pas besoin de la 2D. Si vous pouvez réaliser une animation à fréquence d'images élevée, vous n'en avez pas besoin. Pas besoin d'animation PPT. Non seulement un écran bouge, mais tous les écrans bougent. Même lors du Snapdragon Summit de cette année, EPIC, qui fabrique des jeux et des moteurs de jeu, est également entré en scène. Unreal Engine sera également utilisé pour les futurs systèmes de cockpit. pour le rendu, ça a l'air bien, mais la puce est soumise à une forte pression.

Il y a plus de haut-parleurs que d'écrans. De nos jours, les véhicules à énergie nouvelle produits dans le pays sont équipés de plus de 20 haut-parleurs pour les voitures coûtant plus de 200 000 yuans. De plus, la fréquence des interactions vocales dans l'habitacle est élevée, mais il est probable qu'il y en ait un. peu de passagers et de la musique est diffusée dans la cabine, il y a du bruit de la route et du vent à l'extérieur du cockpit, ce qui pose également un défi au traitement du son.

Pour résumer les exigences ci-dessus, la plupart des puces automobiles et informatiques feront grève. Cependant, comme la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition est connue pour être puissante, elle doit non seulement résoudre les défis ci-dessus, mais également laisser une redondance pour l'avenir.

La plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition sont équipées d'un GPU Adreno conçu pour les applications automobiles. Elles disposent d'un processeur graphique dédié indépendant du NPU, des effets de mouvement 3D et de l'interface susmentionnés, ainsi que d'une fréquence d'images élevée et d'une haute résolution. éclairage en temps réel. Ce n'est pas un problème de suivre les jeux et ainsi de suite.

L'unité de traitement d'affichage (DPU) chargée de transmettre le contenu à l'écran du véhicule dans la nouvelle plate-forme peut prendre en charge 16 écrans de pixels 4K et peut également mélanger et traiter différents niveaux et types de données, y compris la vidéo, le rendu graphique et le contenu de la caméra, permettant diverses informations. est présenté de manière ordonnée et cohérente.

La nouvelle plate-forme du cockpit prend en charge une expérience audio zonée. En localisant la position des passagers dans la voiture et en comprenant leurs besoins en fonction de leur siège, chacun dans la voiture peut disposer de son propre espace de travail ou de divertissement dédié. De plus, le processeur audio IA dédié de la nouvelle plate-forme permet au système du cockpit d’effectuer une détection avancée des mots d’activation dans diverses langues, dialectes et bruits de fond.

Si l'évolution de la plateforme Snapdragon Cockpit Extreme Edition est de consolider encore davantage sa position de leader dans le domaine des plateformes de cockpit, alors la plateforme Snapdragon Ride Extreme Edition est l'ambition de Qualcomm : avec un cockpit intelligent en main, puis une conduite intelligente.

Semblable à la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition qui prend en charge de nombreux écrans, la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition prend également en charge plus de 40 capteurs, dont plusieurs caméras de 16 mégapixels à l'extérieur de la voiture, ainsi qu'une caméra infrarouge panoramique à 360 degrés pour les passagers, et utilise le réseau neuronal implémente une fusion de bas niveau de ces données de capteurs (faisant référence à la fusion de données brutes, avec l'avantage d'un faible bruit de données et l'inconvénient d'un grand volume de données), puis effectue la détection, la classification et la prédiction de stabilité des objets. et les trajectoires.

L'une des difficultés de la conduite intelligente est que les conditions de conduite du véhicule sont extrêmement complexes. L'environnement nocturne sombre, l'environnement de contre-jour et la pluie, la neige et le brouillard affecteront la perception du radar et de la caméra à ondes millimétriques. Par conséquent, le Snapdragon Ride Extreme Edition. La plate-forme prend spécifiquement en charge les flux de données de capteurs multimodaux pour améliorer les effets d'image dans différentes conditions externes. De plus, la caméra du téléphone portable dispose d'une fonction HDR et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition dispose également de paramètres d'exposition à plage dynamique élevée pour faire face aux environnements d'éclairage complexes et. identifier clairement les objets, les panneaux et les marquages ​​au sol.

Le Lidar a une forte capacité anti-interférence, mais la résolution des données de nuages ​​de points obtenues n'est pas suffisamment élevée. Bien entendu, le lidar évolue également rapidement vers des capteurs haute résolution. La plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition adopte une architecture hétérogène et. est également équipé d'un processeur de traitement dédié, capable de traiter les données de nuages ​​de points LiDAR ou des données de niveau inférieur et permettant une fusion de bas niveau avec d'autres capteurs sur le même SoC sans concentrer les données dans un seul cœur pour un traitement à forte charge.

De nombreux blogueurs ont déjà partagé les avantages et les inconvénients du « mode Sentinelle », tels que la possibilité d'enregistrer en continu des informations sur l'environnement du véhicule et de laisser des preuves de responsabilité en cas de pagayage malveillant et de rayures accidentelles. Cependant, ce mode consomme beaucoup d'énergie. le conduire pendant une journée consomme cinq ou six kilowattheures d'électricité. S'il roule longtemps dans un parking public, cela équivaut à dépenser près de 100 yuans par mois en factures d'électricité pour s'abonner à ce service, et cela affectera également la durée de vie de la batterie du véhicule.

La plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition promet de rendre cette fonctionnalité simple et économe en énergie, car elle est conçue pour combiner un matériel et un logiciel de gestion intelligente de l'énergie pour équilibrer la consommation d'énergie et assurer une surveillance de sécurité permanente et à faible consommation.

De plus, depuis que la version FSD V12 de Tesla a été mise de bout en bout à l'avant-garde de l'industrie, les solutions de conduite intelligente actuelles du secteur ont déjà migré ou vont bientôt migrer vers cette voie technique efficace mais mystérieuse. Pour la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition, il est inévitable de prendre en charge l'architecture de bout en bout. Plus important encore, cela laisse une redondance de sécurité pour les itinéraires de conduite intelligents de bout en bout : le contrôleur d'îlot de sécurité intégré et l'architecture matérielle. peut réaliser une isolation et un fonctionnement sans interférence ; la TrustZone du domaine de contrôle principal est utilisée pour gérer spécifiquement certaines variables clés, telles que les instructions de direction ou les demandes de freinage.

Dans le passé, de nombreux fabricants de véhicules intelligents ont créé des solutions de conduite intelligente basées sur des puces telles que Snapdragon Ride SoC ou Flex SoC. Lors de ce Snapdragon Summit, Mercedes-Benz, l'un des plus anciens constructeurs automobiles, et… Ideal, la nouvelle énergie. la marque qui a dépassé le million de ventes le plus rapidement, a annoncé qu'elle utilisera la plateforme automobile Extreme Edition Snapdragon dans ses futurs modèles produits en série. Cela peut également être considéré comme la première victoire de cette nouvelle plateforme.

Un cœur a plus de deux objectifs. Pourquoi la plate-forme automobile Extreme Edition Snapdragon peut-elle être séparée ou combinée ?

Comme mentionné au début, Snapdragon a fait des préparatifs très approfondis avant de pouvoir atteindre un « élan de bâton » et obtenir des effets explosifs, et le rythme de l'évolution de l'industrie est également en ligne avec lui.

Depuis la naissance de la plate-forme Snapdragon 602A, la plate-forme de cockpit de Snapdragon a traversé dix ans et quatre générations ; la plate-forme Snapdragon Ride est également née il y a quatre ans. Snapdragon Ride Flex est le premier SoC de série évolutif de l'industrie automobile qui prend en charge à la fois le cockpit numérique et. ADAS, offrant tout, des performances évolutives, du niveau d'entrée au niveau de calcul intensif.

Cette période fut celle des changements les plus drastiques dans l’industrie automobile.

L'électrification, l'intelligence et la connectivité des automobiles sont certainement des tendances, mais les changements ne sont pas seulement bénéfiques. Par exemple, dans ce processus, les automobiles disposent de plus en plus d'unités de commande électroniques (ECU), allant des systèmes de contrôle moteur traditionnels aux airbags, en passant par les systèmes anti-vol. les systèmes de freinage verrouillables, la direction assistée électrique et les systèmes électroniques de stabilité de la carrosserie ; les instruments intelligents, les systèmes audio et vidéo de divertissement et les systèmes de conduite assistée, ainsi que les systèmes de commande de conduite électrique, les systèmes de gestion de batterie, les systèmes de charge embarqués sur les véhicules électriques ; les passerelles embarquées en plein essor, la T-BOX et les systèmes de conduite autonome, pour n'en nommer que quelques-uns.

La majeure partie de l'architecture électronique et électrique des automobiles traditionnelles est distribuée. Avec une fonction ou un module supplémentaire, il peut y avoir une unité de commande électronique (ECU) supplémentaire. En fin de compte, le nombre d'unités de commande électroniques (ECU) peut atteindre des centaines, et puis via CAN (Controller Area Network, un protocole de communication série à haute vitesse et stable) et LIN (Local Interconnect Network, un protocole de communication série à faible vitesse et à faible coût), les bus sont connectés ensemble.

À mesure qu'il y a de plus en plus de calculateurs, l'architecture électronique et électrique de l'ensemble de la voiture devient de plus en plus complexe et instable, et les inconvénients apparaissent progressivement :

• La puissance de calcul est dispersée et ne peut pas être utilisée efficacement. Chaque puce du contrôleur dispose d'une puissance de calcul redondante, mais elle fonctionne de manière indépendante et est inefficace.
• Inconvénients du coût et du poids des faisceaux de câbles. Plus d'ECU signifie plus de faisceaux de câbles, qui peuvent même mesurer 2 km de long et peser 20 à 30 kilogrammes.
• Impossible de prendre en charge la communication à large bande passante dans le véhicule : la charge du bus est importante, la perte de trame de signal est facile et le bus est bloqué
• Difficultés d'intégration du système et de maintenance OTA : le développement de chaque ECU est principalement fourni aux OEM par Tier1, et les OEM effectuent l'intégration par leurs équipes internes. Les mises à niveau en ligne ultérieures sont difficiles.

Ensuite, afin de résoudre les nombreux problèmes de l'architecture électronique et électrique distribuée, de nombreux constructeurs automobiles ont commencé à améliorer l'architecture et sont entrés dans une architecture basée sur des contrôleurs de domaine fonctionnels.

La soi-disant architecture basée sur des contrôleurs de domaine fonctionnels consiste à la diviser en plusieurs parties et à intégrer des fonctions ECU avec des fonctions similaires mais dispersées dans une plate-forme matérielle plus puissante qu'un seul ECU, appelée « unité de contrôle de domaine » (DCU).

La plateforme, l'intégration élevée, les performances élevées et la bonne compatibilité, ainsi que les ressources d'interface matérielle riches et les fonctionnalités logicielles puissantes, permettent aux contrôleurs de domaine d'être indépendants à bien des égards, simplifiant l'architecture électronique et électrique et réduisant les coûts de développement et de fabrication.

De manière générale, il existe cinq principaux types de contrôleurs de domaine : le domaine de puissance (Power Train), le domaine de châssis (Chassis), le domaine de carrosserie (Body/Confort), le domaine de cockpit (Cockpit/Infotainment) et le domaine de conduite autonome (ADAS).

Il existe également des constructeurs automobiles qui centraliseront davantage les contrôleurs de domaine et les intégreront dans les « contrôleurs de domaine de véhicule (VDC), les contrôleurs de domaine de conduite intelligente (ADC, ADASAD Domain Controller), les contrôleurs de domaine intelligents de cockpit (CDC, Cockpit Domain Controller) ». architecture à trois domaines.

On peut attribuer l'évolution de l'architecture électronique et électrique des automobiles à la tendance de « l'individualisme », à la « répartition entre les princes » puis au « calcul central + contrôle régional ».

C'est l'une des raisons pour lesquelles la nouvelle plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition peuvent être séparées ou combinées. Différents constructeurs automobiles ont des architectures électroniques et électriques différentes pour la construction de voitures, choisissent des itinéraires techniques différents et ont des définitions différentes. contrôleurs de domaine pour les voitures, des solutions techniques flexibles sont donc nécessaires pour répondre aux besoins complexes des clients.

Lorsque la plate-forme Snapdragon Cockpit Extreme Edition et la plate-forme Snapdragon Ride Extreme Edition sont séparées, chacune est responsable du contrôleur de domaine intelligent du cockpit (CDC, Cockpit Domain Controller) et du contrôleur de domaine de conduite intelligent (ADC, ADASAD Domain Controller). les solutions actuelles de l'industrie.

Comme mentionné précédemment, la plate-forme et l'intégration élevée sont des tendances. Même si la division en trois domaines est assez simple, elle peut encore évoluer avec audace vers l'intégration de l'habitacle et de la conduite. C'est pourquoi Qualcomm a enterré une plate-forme double cœur dans l'automobile Snapdragon. L'importance du concept est que le concept de calcul intensif central dans les automobiles est similaire à celui de l'intégration de puces de téléphone mobile dans le SoC, qui intègre CPU, GPU, NPU et bande de base, etc., mais il est plus compliqué.

Le supercalculateur central contient deux plates-formes. Non seulement il doit être utilisé à deux fins, mais il est également susceptible de devoir exécuter plusieurs systèmes d'exploitation. Cela nécessite que la plate-forme adopte une architecture hétérogène pour gérer différents systèmes ou applications et garantir. performances maximales.

La plate-forme automobile Snapdragon Extreme Edition comprend également la pile logicielle complète de Qualcomm Technologies et prend en charge la virtualisation matérielle via un hyperviseur de sécurité de type 1 qui prend en charge plusieurs machines virtuelles invitées avec des systèmes d'exploitation uniques, sans interruption et exécutées simultanément de manière indépendante.

À une époque où tout est disponible OTA, la version ultime de la plateforme Snapdragon Auto Dual sera naturellement conçue pour la transformation de l'industrie vers des voitures définies par logiciel, garantissant un cadre logiciel unifié pour réaliser l'évolutivité et facilitant également le travail des constructeurs automobiles. grâce à un travail basé sur le cloud. La plate-forme accélère le développement de fonctionnalités, rationalise le processus de développement logiciel pour permettre une amélioration continue et accélère la mise sur le marché de nouvelles fonctionnalités et services.

En bref, la double plate-forme de la version extrême de la voiture apportée par Snapdragon peut rapidement mettre à niveau le cockpit et le système de conduite intelligent, corriger rapidement les erreurs et ajouter des fonctions rapidement.

Lorsque la plate-forme automobile Extreme Edition apparaîtra au Snapdragon Summit, le sentiment de « venir naturellement » sera en fait plus grand que « bientôt ». Snapdragon ne se limite pas aux téléphones mobiles, aux tablettes et aux ordinateurs, ni à la réalité virtuelle et à la réalité augmentée. L'industrie automobile était autrefois ancienne et lente. Face à un siècle de changements, Snapdragon est un promoteur et un participant de ce changement, et il veut également devenir l'un des acteurs de ce changement.

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