Je suis allé au siège de BYD pour voir comment ils ont dépensé 250 millions pour «détruire des voitures»

Bien que le taux de pénétration actuel des véhicules électriques soit bien inférieur à celui des véhicules à carburant, le remplacement des véhicules à carburant traditionnels par des véhicules à énergie nouvelle a été mis à l'ordre du jour par de nombreux constructeurs automobiles.

Il n'y a pas longtemps, Volvo Cars a annoncé qu'elle serait entièrement électrifiée d'ici 2030 et deviendrait une pure marque de véhicules électriques.

Volkswagen a relevé son objectif de ventes de véhicules électriques pour cette année à 1 million d'unités et prévoit que la moitié de ses ventes totales d'ici 2030 seront des véhicules purement électriques.

BMW a déclaré dans son rapport financier la semaine dernière que d'ici 2023, elle fournirait des modèles électriques purs dans 90% des segments de marché et livrait 10 millions de véhicules électriques purs au cours des dix prochaines années.

L'avenir des véhicules électriques approche et en Chine, à part quelques grands constructeurs automobiles neufs, BYD a reçu le plus d'attention dans le domaine des véhicules à énergie nouvelle.

Ce fabricant, qui fournissait à l'origine des batteries à Motorola, Nokia et à d'autres fabricants de téléphones mobiles, a dépassé Volkswagen pour devenir le troisième constructeur automobile mondial en valeur marchande l'année dernière. La détention de 12 ans par Buffett des actions de BYD a rapporté près de 25 fois, ce qui fait à nouveau la légende du "dieu du stock".

Récemment, Ai Faner est également venu au siège de BYD à Pingshan, Shenzhen, pour voir comment ils ont dépensé des centaines de millions de dollars pour construire et détruire des voitures, et quels sont les défis auxquels les véhicules à énergie nouvelle sont actuellement confrontés.

Dépensez 250 millions pour «détruire une voiture», un mannequin coûte plus cher qu'une maison

Avant de me rendre au siège de BYD, je pensais que ce serait un "musée de l'automobile", nous montrant différents types de modèles BYD, je ne m'attendais pas à voir plus d'épaves de voitures que de voitures neuves.

Dans le laboratoire d'ingénierie de la sécurité automobile de BYD, il couvre une superficie de 22 000 mètres carrés et est divisé en une zone de collision frontale, une zone de collision centrale et une zone de collision extérieure. Selon BYD, la construction du laboratoire a coûté près de 200 millions d'euros.

Les véhicules qui ont subi des essais de collision dans différents scénarios étaient garés sur une promenade du laboratoire et des dizaines de véhicules mis au rebut attendent d'être retirés à l'extérieur.

Selon les ingénieurs BYD, chaque modèle doit subir des centaines de tests de collision avant d'être mis sur le marché.En plus de la simulation informatique des collisions, 50 ou 60 collisions physiques de l'ensemble du véhicule doivent être effectuées.

Les tests de sécurité automobile sont en fait très coûteux: en prenant BYD Hanev, qui a été mis sur le marché l'année dernière, par exemple, 500 véhicules d'essai ont été préparés et le coût des véhicules d'essai a dépassé 250 millions.

Mais la chose la plus précieuse dans le crash test n'est pas la voiture, mais le mannequin assis dans la voiture. Les mannequins que j'ai vus dans la salle d'exposition des mannequins BYD coûtent plus de 7 millions d'euros. Les mannequins doivent également être placés dans la salle d'exposition factice à une température comprise entre 20 ° C et 22 ° C. L'ensemble complet coûte des dizaines de millions.

Ces mannequins utilisés pour les crash-tests ne sont pas des poupées ordinaires. Il s'agit d'un instrument de précision hautement simulé qui contient des centaines de pièces et des dizaines de capteurs, reproduisant la structure du corps humain, y compris la tête, les os, le cerveau et les organes internes. Un grand nombre de capteurs sont utilisés pour capturer les dommages de diverses parties du corps après une collision. data.

Dans le même temps, afin de restaurer les vraies conditions du propriétaire et des passagers en cas de collision, il est également nécessaire de fabriquer différents mannequins pour différents âges, sexes et physiques. Dans la salle d'exposition factice de BYD, il existe de nombreux types de mannequins, des bébés de 30 jours aux hommes et aux femmes adultes.

Par rapport à la naissance de la voiture, le mannequin utilisé pour le crash test est en fait apparu très tard. Le premier mannequin de crash test, Sierra Sam, est né en 1949, et il n'a pas été utilisé dans l'industrie automobile au début, mais pour l'US Air Force pour tester les chaises éjectables et les ceintures de sécurité.

Auparavant, les tests de collision de voitures utilisaient des cadavres, des animaux et même de vraies personnes. Non seulement les échantillons de test n'étaient pas assez complets, mais ils étaient également confrontés à d'énormes pressions éthiques et morales. Ces problèmes ont été progressivement résolus après l'apparition de mannequins. Les «marionnettes» ont largement contribué à la réduction des taux d’accidents liés à la sécurité automobile.

Cependant, l'arrivée de véhicules à énergie nouvelle pose également de nouveaux défis pour la sécurité des véhicules: il existe de nombreuses différences dans la structure de la carrosserie des véhicules électriques et des véhicules à carburant, et la plus grande différence vient du système d'alimentation. Les véhicules électriques purs peuvent ne pas avoir besoin d'un moteur et d'une boîte de vitesses, mais plutôt d'une batterie.

Yang Feng, directeur produit de la série Han du BYD Automotive Engineering Research Institute, a déclaré à Ai Faner que les défis actuels auxquels sont confrontés les véhicules à énergie nouvelle sont principalement trois:

1. Augmentation de l'énergie d'impact causée par le système à haute pression et augmentation de la masse;

2. Au fur et à mesure que la taille de la batterie augmente, comment s'assurer que le noyau de la batterie est écrasé à 0;

3. À mesure que la densité d'énergie de la batterie continue d'augmenter, des conditions de conception plus complètes et plus strictes sont nécessaires;

Il n'est pas difficile de voir que la sécurité des véhicules électriques dépend largement de la batterie. Cela se reflète également dans les trois normes nationales obligatoires publiées par le Ministère de l'industrie et des technologies de l'information pour les véhicules électriques l'année dernière . Les normes exigent qu'une fois qu'une cellule de batterie est thermiquement hors de contrôle, le système de batterie ne s'enflamme pas et n'explose pas à l'intérieur. 5 minutes, laissant une échappatoire sûre aux occupants.

Selon les ingénieurs BYD, les normes actuelles pour les essais de collision des véhicules électriques ne sont pas uniformes, et elles fixent généralement des normes de sécurité beaucoup plus élevées que les normes de base.

Prenons l'exemple de BYD Han, son acier de formage à chaud de qualité militaire utilise 43 matériaux et l'acier de formage à chaud de la carrosserie en utilise 97 kg. Les performances de sécurité de l'ensemble du véhicule ont atteint le niveau «L» le plus élevé de la «stratégie LACU» de l'industrie ( leader de l’industrie).

La batterie lame et l'avenir des véhicules à énergie nouvelle

En plus des crash-tests, des tests de conduite de véhicules dans différentes conditions routières sont également indispensables. Au centre d'essai BYD pour les automobiles et les pièces, j'ai vu un véhicule appelé «banc d'essai de simulation routière à 24 canaux», sur lequel une voiture était testée.

Selon les ingénieurs BYD, ce qu'on appelle «24 canaux» signifie que des forces et des moments dans 6 directions peuvent être appliqués à 4 roues, ce qui peut restaurer 95% des conditions routières réelles qui peuvent être rencontrées dans la conduite quotidienne. Cependant, la plupart les constructeurs automobiles utilisent des bancs d'essais à 4 piliers qui permettent de restaurer 70% des conditions routières.

Cela signifie également que BYD peut effectuer plus de tests sur les conditions routières dans un laps de temps plus court. Par exemple, la voiture d'essai de Han a été testée sur cette plate-forme pendant 3 tours pendant 45 jours, ce qui équivaut à la voiture réelle parcourant 1 million de kilomètres sur le essai routier.

En outre, j'ai également vu le test de sécurité de la batterie de BYD, qui est l'expérience d'acupuncture appelée «Mount Everest» dans la communauté des expériences de batterie.

Le personnel a percé la batterie au lithium ternaire et la batterie lame BYD dans le laboratoire. Ils ont pu voir que la batterie au lithium ternaire émettait immédiatement de la fumée noire et explosait et prenait feu, tandis que la batterie lame ne fumait ni ne brûlait. À l'heure actuelle, Tesla est inclus dans La plupart des véhicules électriques à l'intérieur utilisent des batteries au lithium ternaires.

Le président de BYD, Wang Chuanfu, a déclaré l'année dernière que les batteries à lames BYD effaceraient complètement le mot «combustion spontanée» du dictionnaire des véhicules à énergie nouvelle.

La batterie lame est une sorte de batterie au lithium fer phosphate développée par BYD. La plus grande différence est qu'elle se débarrasse de la conception traditionnelle du module de batterie. La batterie unique est directement allongée et fixée sur le cadre de la batterie, ce qui augmente la batterie taux d'utilisation de l'espace de 40% à 60%, la densité d'énergie globale est augmentée de 50% et le coût peut être réduit de 30%.

À l'heure actuelle, les batteries de deux matériaux sont principalement utilisées dans le domaine des véhicules à énergie nouvelle, l'une est une batterie au lithium ternaire et l'autre est une batterie au lithium fer phosphate. Ce dernier a une densité d'énergie plus faible que le premier, mais a amélioré la sécurité et la durée de vie, tandis que la batterie à lame améliore l'utilisation de l'espace de la batterie afin que la batterie au lithium fer phosphate puisse atteindre la même taille que les trois dans le même volume La durée de vie de la batterie au lithium est équivalente.

Tiger, un technicien engagé dans la recherche et le développement de batteries depuis de nombreuses années, a dit un jour à Ai Faner que les goulots d'étranglement techniques des batteries à ce stade sont principalement la densité d'énergie, la durée de vie du cycle et les caractéristiques de température, ce qui fait que les véhicules électriques sont confrontés à de plus grands problèmes en termes de termes. de kilométrage, de sécurité et de coût.

Bien que la batterie lame n'augmente pas la densité d'énergie de la batterie unique, elle résout dans une certaine mesure les problèmes de kilométrage, de sécurité et de coût.

En ce qui concerne l'innovation de la technologie de batterie, nous avons également signalé l'année dernière que Tesla avait lancé la cellule de batterie sans électrode . Tesla a utilisé la technologie laser pour retirer la structure d'électrode convexe de la batterie traditionnelle. Le revêtement conducteur entre directement en contact avec le couvercle d'extrémité de la batterie pour réduire le courant. Déplacer la distance et réduire la résistance interne, la capacité de la cellule peut être augmentée de cinq fois.

Cependant, Tesla attache également une grande importance à l'amélioration de la technologie de production. Par exemple, Tesla a lancé l'année dernière la plus grande machine de coulée unique de l'histoire, permettant au modèle Y d'être formé en une seule pièce et de réduire à nouveau le coût de la production de masse.

On constate que la recherche et le développement de matériaux pour batteries et le raffinement des procédés de production sont indispensables pour le développement des véhicules électriques. Quoi qu'il en soit, tant qu'ils peuvent améliorer l'expérience des véhicules à énergie nouvelle et promouvoir la vulgarisation des véhicules électriques, il s'agit d'une innovation significative.

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