Cette semaine dans la technologie des véhicules électriques : transformer un véhicule électrique en Porsche

Dans l'industrie automobile, peu de choses sont plus prévisibles que les plaintes des fidèles d'une marque qui affirment qu'un nouveau modèle « n'est pas une vraie Porsche ». Ayant bâti sa réputation sur des voitures excentriques à moteur arrière, Porsche a dû essuyer un nombre inhabituel de plaintes, depuis ses premiers essais avec des modèles à moteur avant comme les 924, 944 et 928, jusqu'à son passage au refroidissement liquide, et bien sûr au lancement du SUV Cayenne il y a plus de vingt ans. Mais cette fois, les puristes ont peut-être raison.

La Porsche Taycan a démontré qu'un véhicule électrique pouvait incarner l'essence même de Porsche. Cependant, bien que co-développée avec Audi (qui a obtenu l'e-tron GT), la Taycan se voulait sportive et proposée à un prix plus élevé, la plaçant ainsi davantage dans le giron de Porsche. Ce n'est pas le cas du Macan Electric, première Porsche basée sur la plateforme Premium Electric (PPE), la dernière architecture de véhicule électrique du groupe Volkswagen.

Également un projet commun entre Porsche et Audi, le PPE est destiné à une plus grande variété de modèles, vendus en plus grand nombre que la plateforme J1 qui sous-tend la Taycan et l'e-tron GT. Cela inclut pour l'instant deux modèles Audi et le Macan Electric, destiné à remplacer le modèle essence le plus vendu de Porsche (c'est déjà le cas en Europe, mais l'ancien Macan essence est encore vendu aux États-Unis pour le moment). Cela laisse à Porsche moins de marge de manœuvre pour des ingénieries sur mesure coûteuses, susceptibles de faire grimper les prix. J'étais donc impatient de prendre le volant d'un Macan Electric pour découvrir ce qui le différencie réellement de son cousin PPE, l' Audi Q6 e-tron .

On dirait une Porsche, à l'intérieur comme à l'extérieur

Avec un prix de base supérieur d'environ 15 000 $ à celui du Q6 e-tron, la première tâche consistait à donner au Macan Electric l'allure d'une Porsche, ou du moins d'une Audi plus chère. Les acheteurs soucieux de la marque, qui accordent une grande importance au logo sur le porte-clés, retrouveront de nombreux éléments stylistiques Porsche reconnaissables, mais heureusement, le Macan s'est également révélé être une belle voiture. Le mélange de proportions de SUV (le Q6 e-tron et le Macan Electric sont quasiment identiques, en termes de dimensions) et de détails comme les phares rectangulaires de la Taycan surmontant les ailes de style 911 ne devrait pas fonctionner, mais ils confèrent au Macan Electric une allure accessible et légèrement décalée, à l'image des anciennes sportives Porsche.

À l'intérieur, le Macan Electric est un pur produit Porsche, et pas seulement grâce à l'écusson de la ville allemande de Stuttgart bien visible sur le volant. L'habitacle donne vraiment l'impression d'avoir été conçu pour la conduite, et non pour écouter un nouveau podcast dans les embouteillages. Le tableau de bord, bas et étroit, intègre les écrans indispensables sans gêner la visibilité. Le volant à bord fin est agréable à utiliser et dispose d'un sélecteur de mode de conduite facile d'accès. Les porte-gobelets sont toujours présents, mais ils sont discrets pour éviter de renverser des boissons en essayant d'atteindre les commandes.

Cette configuration a nécessité de remplacer l'écran de tableau de bord incurvé et élaboré d'Audi par un combiné d'instruments numérique de 12,6 pouces plus discret (à la forme des groupes de jauges analogiques des anciennes Porsche) et un écran tactile central de 10,9 pouces (comme sur le Q6 e-tron, un écran passager avant est également disponible). Porsche utilise également un système d'infodivertissement basé sur Android avec Apple CarPlay / Android Auto sans fil de série, comme Audi, mais, là encore, les choix de conception sont davantage axés sur le conducteur. Tout le nécessaire se trouve dans le combiné d'instruments qui, contrairement aux derniers systèmes d'infodivertissement d'Audi, affiche toujours une vue cartographique. L'écran tactile principal est peut-être plus éloigné du champ de vision que sur le Q6 e-tron, mais cela n'a pas d'importance.

Conduit mieux, maintient les performances de charge

Pour l'année-modèle 2025, Porsche propose un Macan électrique de base à propulsion arrière et moteur unique, ainsi que des Macan 4, 4S et Turbo à transmission intégrale et moteur double. J'avais le Macan 4, un modèle plus basique, sans options pour compenser les faiblesses inhérentes au réglage du châssis. Ce modèle, par exemple, ne disposait pas de l'essieu arrière directeur en option et, avec ses 382 chevaux (402 ch avec overboost temporaire), il était moins puissant qu'un Q6 e-tron à moteur double, sans parler du SQ6 e-tron plus sportif qu'on pouvait trouver pour un prix similaire.

Pourtant, le Macan 4 Electric affiche le même temps de 0 à 100 km/h estimé en usine de 4,9 secondes que le Q6 e-tron, ce qui n'est qu'un avant-goût de ce qui vous attend au volant. Une direction parfaitement dosée et précise, une suspension pneumatique offrant un confort de conduite optimal tout en maintenant le Macan Electric à plat et sans accrocs dans les virages, et une adhérence optimale ont permis une expérience de conduite idéale pour une marque haut de gamme. Le Macan Electric était agréable à conduire sans aspérités, ce qui n'est pas le cas de son homologue Audi. Difficile de croire que les deux véhicules électriques ont été développés à partir des mêmes composants.

Ce bac à pièces fournit également au Macan Electric une architecture électrique de 800 volts, permettant une charge rapide en courant continu de 270 kilowatts qui, selon Porsche, permet une charge de 10 à 80 % en 21 minutes. Avec une batterie déchargée à 25 %, le Macan a également pu parcourir 188 km en 10 minutes de charge, permettant ainsi des arrêts rapides lors de trajets routiers. Ceci, à condition de trouver des chargeurs rapides de 350 kW suffisamment puissants. Porsche ajoutera prochainement un accès au Superchargeur Tesla , avec des adaptateurs pour le port CCS (Combined Charging Standard) du Macan, mais prévoit une charge plus lente sur ces bornes omniprésentes. Un chargeur CA embarqué standard de 11 kW permet une charge complète en 11,5 heures, selon Porsche.

Tous les modèles Macan sont équipés d'une batterie de 100 kWh (dont 94 kWh de capacité utile), comme le Q6 e-tron. Le modèle de base à propulsion affiche une autonomie de 500 km, soit seulement 10 km de moins que le Q6 e-tron à propulsion, tandis que l'autonomie du Macan 4, de 494 km, est inférieure de seulement 1,6 km à celle de la version équivalente de l'Audi. Une consommation moyenne de 5 km par kWh sur une semaine de conduite en conditions mixtes laisse présager que ces chiffres seront réalisables en conditions réelles.

Est-ce que ça vaut le prix ?

Le prix de départ est de 79 995 $ pour le modèle de base à propulsion, ce qui est bien supérieur à celui de l'Audi. Le Macan 4 à double moteur propulse le prix à 83 595 $. Et comme il s'agit d'une Porsche, une longue liste d'options a permis à ce modèle d'essai d'afficher un prix affiché de 94 855 $. C'est néanmoins un bon point de départ. Les Macan 4S Electric et Macan Turbo Electric sont plus rapides, mais leur autonomie chute en dessous de 480 km à mesure que le prix augmente.

Le fait que le Macan 4 améliore considérablement la dynamique de conduite du Q6 e-tron tout en offrant des performances de charge et une efficacité similaires constitue un excellent compromis. Ceux qui recherchent simplement une voiture de prestige trouveront un véhicule électrique facile à vivre, tandis que ceux qui adhèrent au mythe Porsche ne seront pas déçus par l'expérience de conduite. Si l'Audi est un café filtre, celui-ci est un cappuccino artisanal.

Autres actualités sur les véhicules électriques de la semaine

Il existe cependant de nombreux véhicules électriques coûteux, et la confirmation du prix de la Nissan Leaf 2026 cette semaine est donc particulièrement intéressante. Cette nouvelle génération de véhicules électriques est proposée à partir de 31 485 $ en version S+ (487 km), ce qui en fait le véhicule électrique neuf le moins cher aux États-Unis – et ce n'est même pas la version la moins chère. Nissan proposera également une version S, dont les prix seront dévoilés ultérieurement, ainsi qu'un modèle SV+ à 35 275 $, 2 000 $ de moins que la Leaf 2025 équivalente, tout en offrant un équipement de série plus complet, et une version Platinum à 40 485 $.

L'accessibilité financière favorise l'adoption des véhicules électriques, ce qui crée un plus grand nombre de batteries disponibles pour d'autres usages une fois terminés les trajets quotidiens. Toyota a développé un système de stockage d'énergie qu'elle teste actuellement dans la principale usine japonaise de Mazda (Toyota détient une participation dans le petit constructeur, et les deux entreprises ont collaboré à la fabrication et au développement des véhicules).

Outre les batteries elles-mêmes, ce système réutilise des systèmes de gestion de l'énergie, permettant de contrôler chaque pack individuellement et d'utiliser différentes configurations et chimies au sein d'une même installation. En attendant la réussite des tests, Toyota et Mazda souhaitent utiliser ce système comme tampon pour le parc solaire de l'usine, absorbant ainsi l'énergie excédentaire pour une utilisation ultérieure en cas de faible luminosité.