Anders Bell, CTO de Volvo, discute de sa nouvelle plateforme technologique à tout faire et des futurs véhicules électriques

Volvo est à un point d’inflexion. La société a enfin lancé le nouveau Volvo EX90, son SUV électrique phare tant attendu, conçu pour affronter d'autres grands SUV haut de gamme comme le Rivian R1S . Le nouveau véhicule offre le style scandinave caractéristique de Volvo, mais avec des fonctionnalités modernes et le logiciel Android Automotive de Google.

En plus d'être son premier SUV électrique majeur, le plus important est peut-être le fait que l'EX90 représente également le lancement de la plate-forme dite Superset de Volvo. Essentiellement, Superset est la pile technologique conçue par Volvo qui est censée être utilisée sur tous ses prochains véhicules électriques, contenant tous les modules et logiciels nécessaires pour alimenter une gamme intégrée de véhicules électriques de nouvelle génération.

En d’autres termes, la technologie qui sous-tend l’EX90 sera réutilisée pour sa prochaine berline de luxe, l’ES90, ainsi que pour des véhicules moins chers comme l’EX60 et tout ce qui sera prévu.

Volvo a devant elle une rude concurrence. Même si la société semble battre ses anciens constructeurs automobiles concurrents en matière de véhicules dits définis par logiciel, elle doit également rivaliser avec de nouveaux venus comme Rivian, qui a été salué pour son excellent logiciel et sa sélection moderne de fonctionnalités.

Au CES 2025, j'ai eu l'occasion de prendre le volant d'un EX90 avec le CTO de Volvo, Anders Bell, où nous avons discuté de la plate-forme Superset, de l'approche de Volvo en matière de logiciels, et bien plus encore.

Tendances numériques : commençons par les véhicules définis par logiciel (SDV). Tout le monde dit qu'ils construisent des SDV. Comment définissez-vous un SDV ?

Anders Bell : C'est donc une très bonne question car il n'existe pas de définition de l'industrie. Je pense avoir vu des tentatives assez décentes en ligne pour [le définir] un ADAS similaire – c'est le niveau 1 à 5. Il existe un SDV de niveau 1 à 5, n'est-ce pas ? Mais pour nous, c'est parce que nous effectuons déjà des mises à jour excessives de la flotte actuelle. Nous allons fabriquer 2,5 millions de voitures, améliorant ainsi l'expérience globale de l'interface utilisateur sur 2,5 millions de voitures en circulation dans le monde cette année. C'est ce que nous faisons avec la base technologique existante. Nous pouvons déjà faire des OTA assez approfondies. Le fait est que cette voiture est conçue à partir de zéro. C'est né numérique, pour ainsi dire. Il s'agit donc d'une topologie plate et d'une architecture typique basée autour d'un ordinateur central, qui dans ce cas est Nvidia Orin NX, avec un ordinateur d'expérience utilisateur, qui est un Qualcomm Snapdragon .

L'une des raisons pour lesquelles nous travaillons avec Qualcomm est que nous proposons également le système d'exploitation Android Automotive et les services Google Automotive complets, et bien sûr, Qualcomm et Google sont très proches. C'est donc une bonne adéquation, car cela signifie que nous pouvons également rester à la pointe de la technologie [Google Automotive Services].

Quand vous regardez Jensen [Huang] parler de tous les constructeurs automobiles utilisant Nvidia Silicon… c'est bien. La plupart d'entre eux, je pense que tout le monde sauf quelques-uns d'entre nous, utilisent l'ordinateur principal Nvidia comme ordinateur ADAS basé sur un domaine. Il ne fait que ADAS. Dans notre cas, il s'agit d'un ordinateur central. Il s'agit de l'élément central de l'orchestration de toutes les fonctions du véhicule, y compris l'ADAS.

Tendances numériques : y a-t-il des compromis à faire ?

Anders Bell : Oui et non. Comme Jensen l'a également mentionné hier, nous sommes conformes à la norme ISO 26262, nous respectons donc toutes les exigences en matière de sécurité fonctionnelle. Bien sûr, il est plus compliqué d'y parvenir (séparation des préoccupations, etc.) lorsque vous exécutez plus de tâches dans un seul environnement. Mais c'est surtout du travail. Pour nous, c'est efficace dans le temps, nous pouvons donc exécuter et créer. Il s'agit de créer un réseau ouvert de la voiture, par rapport à l'ancien type de voiture où il s'agissait d'un système de systèmes avec une interaction très limitée.

Dans le véhicule défini par logiciel, la caméra du système ADAS est une caméra. Sa principale raison d'exister est l'ADAS, rester sur la voie et appuyer sur le frein automatique. C'est pourquoi nous avons mis la caméra là, mais maintenant c'est une caméra. Vous pouvez l'utiliser comme caméra de tableau de bord, vous pouvez utiliser le mode sentinelle, vous pouvez le programmer pour prendre un instantané à chaque fois que vous clignez des yeux vers la gauche, si vous le souhaitez. Je ne sais pas pourquoi, mais tu pourrais. Je pense que c’est là que la voiture ressemble vraiment davantage à un ordinateur sur roues, où chaque élément matériel est accessible et exposé à l’innovation et à la fertilisation croisée. Le nombre de combinaisons de fonctions que vous pouvez réaliser est pratiquement infini.

Ainsi, la vue sur la voiture devient complètement différente. La voiture est un produit matériel, comprenant le calcul, la détection et l’actionnement – ​​la capacité de déplacer des objets. Il doit être examiné comme s'il avait des capacités à débloquer au fil du temps avec un logiciel et également à être combiné de nouvelles manières auxquelles nous n'avions pas pensé auparavant. Ce qui n’est pas possible avec la voiture basée sur le domaine.

Donc, les véhicules définis par logiciel, revenons à votre question initiale… Je suis sûr que certains constructeurs automobiles disent : « Oui, c'est entièrement défini par logiciel », ce qui signifie qu'ils peuvent faire des OTA. Parfois uniquement pour le système d'infodivertissement. Parfois beaucoup plus profond. Mais pour moi, le véhicule défini par logiciel, c'est toute la profondeur. Comme pour chaque nœud, il n’y a aucune sorte de calculateur de boîte noire dans le système. Vous pouvez atteindre chaque actionneur et chaque capteur. Les fonctionnalités sont exposées via des API. Ainsi, vous pouvez faire à peu près tout ce que vous souhaitez avec un logiciel. Il y a donc toute la complexité qui doit être mise en place en matière de sécurité, de séparation des préoccupations, etc. Mais pour moi, c'est le véhicule défini par logiciel, où il s'agit d'un organisme entièrement intégré.

Tendances numériques : lorsque vous dites que tous les actionneurs sont exposés via des API, est-ce uniquement destiné à Volvo ou aux développeurs ?

Anders Bell : Non, d'abord pour nous. Ensuite, bien sûr, au fil du temps, il y a un certain aspect que nous sommes heureux de partager avec des tiers, etc. C'est la façon dont la direction va grandir. Il est temps pour nous de nous concentrer réellement sur la création de cette infrastructure à l'intérieur de la voiture où se trouvent les API exposées. Parce que ce que nous y gagnons nous-mêmes, c’est la vitesse de développement. Nous pouvons désormais mettre à niveau les modules, mettre à niveau les unités de commande de nouvelle génération, les écrans de nouvelle génération, les ordinateurs d'expérience utilisateur de nouvelle génération. Et nous pouvons le faire très efficacement et lancer la production avec un minimum d’éclaboussures grâce à nos API standardisées. La voiture définie par logiciel n’est absolument pas un objet statique. Il doit continuellement améliorer chaque aspect, tous les composants mécaniques et électriques doivent être continuellement améliorés. Donc les unités de propulsion, les systèmes de gestion de batterie, les algorithmes de charge, les sièges, les tableaux de bord, tout. Les écrans deviendront de mieux en mieux. Nous mettrons à niveau les écrans au fil du temps pour maintenir la compétitivité de l’ensemble de la pile technologique, mais aussi pour ne pas laisser la complexité devenir incontrôlable. Il s'agit donc de mettre à jour à la fois les voitures en production et celles sur les planches à dessin avec le même nouveau matériel.

Tendances numériques : vous parlez d'avoir un grand contrôle sur chaque aspect du véhicule. Que pensez-vous du fait de ne pas avoir autant de contrôle sur le logiciel en utilisant Android Automotive ?

Anders Bell : Je pense qu'Android Automotive n'est qu'un aspect, n'est-ce pas ? Nous sommes très satisfaits de notre collaboration avec Google. Il s'agit toujours de choisir vos partenaires. Je pense que cela s'accompagne également d'un nouveau territoire. En tant que constructeur automobile, vous devez choisir des partenaires solides avec lesquels travailler et co-développer, car vous ne pouvez pas tout faire vous-même. Tout serait plutôt médiocre. Nous sommes donc très satisfaits de la collaboration avec Google et de la feuille de route qu'ils ont et que nous avons avec eux.

Il y a des choses que nos partenaires clés font bien mieux que nous, et nous voulons en faire partie et les fournir à nos clients, afin d'offrir la meilleure expérience utilisateur embarquée possible. Dans le même temps, bien sûr, nous aurons Apple CarPlay sans fil pour les clients qui le souhaitent. C'est le client qui doit choisir ses propres écosystèmes. Nous ne pouvons pas vraiment leur dicter ce qu'ils doivent utiliser. Nous voulons nous intégrer dans la vie du client et non l'inverse.

Tendances numériques : il est rafraîchissant d'entendre un constructeur automobile historique admettre qu'il ne peut pas tout faire lui-même, car beaucoup d'entre eux essaient et échouent.

Anders Bell : Ouais, je veux dire, nous devons être réalistes, n'est-ce pas ? Je veux dire, regarde cette voiture. C'est fantastique. Nous avons fait un travail remarquable. C'est calme. C'est la Volvo la plus sûre que nous ayons jamais conçue. Belle balade – je veux dire, vous pouvez vous asseoir au troisième rang et parler d'une voix normale aux personnes à l'avant dans un véhicule à sept places, ce qui est rare. Donc, ce sont des choses pour lesquelles nous sommes vraiment très bons. Nous disposons d’une feuille de route fantastique en matière d’énergie de propulsion et d’unités de propulsion, permettant de fabriquer des véhicules électriques très, très performants et efficaces. Ces choses sur lesquelles nous devrions nous concentrer. Nous sommes très heureux de travailler avec Google car il s'agit de la technologie de base du système d'infodivertissement, car cela nous apporte de nombreux avantages. Et nous sommes tous favorables à être probablement le premier constructeur automobile historique à arriver à la position où nous nous trouvons actuellement en matière de SDV. Nous sommes tous favorables à la normalisation des technologies émergentes, en travaillant avec des partenaires technologiques clés. Il n’y a aucune raison pour que tout soit unique à tous égards. Nous souhaitons personnaliser l'expérience client et sommes très heureux de travailler avec de nombreux partenaires technologiques, à la fois des partenaires technologiques comme Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm, mais aussi des partenaires automobiles plus traditionnels comme Bosch, pour vraiment pousser la normalisation. des technologies émergentes dans le secteur automobile.

Tendances numériques : pour changer un peu de sujet, pouvez-vous me donner un aperçu rapide de la plate-forme Superset et expliquer ce qui est bénéfique à cette approche ?

Anders Bell : Oui, je pense que cela commence par la prise de conscience que le logiciel doit être au cœur de toutes les considérations. La pile technologique Superset repose donc sur la compréhension que nous ne pouvons avoir qu’une seule pile logicielle pour exécuter tous nos produits. C'est donc très similaire à n'importe quelle grande entreprise technologique à succès, prenez Apple, Tesla . Il s’agit essentiellement d’entreprises « à pile technologique unique ». Et c'est là la grande différence dans le secteur automobile aujourd'hui par rapport à l'approche traditionnelle avec des plates-formes que nous avions auparavant, et qui nous a également extrêmement bien servi. Nous faisons donc toujours des plateformes au sens d’architectures de véhicules. Il s'agit d'une voiture SPA2. Nous aurons une architecture de véhicule, qui est SPA3, qui est principalement une mise à niveau ou une modification de l'architecture physique du véhicule. Ils fonctionnent tous deux sur la même feuille de route en matière de propulsion et d’énergie, c’est-à-dire les mêmes unités de propulsion. Il s'agit d'une famille d'unités de transmission que nous développons et fabriquons nous-mêmes. Pareil avec la batterie. C'est la même feuille de route.

Nous avons une feuille de route unique en matière d’électronique de calcul pour toutes nos voitures à l’avenir. Mais en fin de compte, ce qui est le plus important, c’est qu’il s’agisse d’un logiciel maître unique pour tous nos véhicules électriques à batterie à l’avenir. C’est le grand changement, ce qui signifie que tout doit s’intégrer dans la pile logicielle. La pile logicielle doit donc être continuellement développée pour englober davantage de fonctionnalités. Et nous qualifions essentiellement les nouvelles technologies dans la pile technologique. Donc, si vous prenez une technologie comme le système de direction électrique, nous la qualifierons dans la pile technologique et la publierons dans un seul maître, puis nous pourrons la configurer dans n'importe laquelle de nos voitures. Voilà donc l’approche. Le superset est essentiellement la somme de toutes les capacités, et chaque voiture que nous construisons en est un sous-ensemble.

Tendances numériques : existe-t-il des limites aux fonctionnalités dont certains véhicules pourraient avoir besoin et que d'autres n'auront pas ?

Anders Bell : Non, pas vraiment. Ce sont généralement des décisions commerciales. Si nous voulons faire quelque chose qui soit amusant et qui ait un bon impact sur le marché, nous le ferons absolument. Cela ne nous limite en aucune façon. Être innovant et créer le produit de consommation le plus complexe au monde nécessite une discipline fondamentale dans la manière de le configurer et de l'exécuter. Il n’y a donc pas d’inhibiteur intégré. Il faut cependant être conscient de la complexité.

Je dirais que notre manière de concevoir des véhicules définis par logiciel n'est pas nécessairement la bonne pour tout le monde. En fonction de votre bande passante, de la complexité que vous devez gérer, si vous devez passer de voitures vraiment d'entrée de gamme à des voitures de super luxe, cela ne convient peut-être pas à une seule pile technologique. Vous voudrez peut-être en avoir deux. Vous aurez un besoin plus élevé d’évolutivité en termes de fonctionnalités et de prix. Vous pourriez rechercher différentes solutions. Si nous regardons où nous en sommes, nous avons une bande passante très bien définie. Nous pouvons facilement évoluer du B au F, c'est-à-dire des voitures d'entrée de gamme pour le segment haut de gamme jusqu'au F. Sur notre pile technologique totale combinée.

Tendances numériques : Certaines fonctionnalités sont encore destinées à ce véhicule spécifiquement, comme CarPlay.

Anders Bell : CarPlay arrive dans quelques semaines. C'est dans la prochaine mise à jour en direct programmée, avec quelques autres améliorations. Et puis nous commençons à entrer dans la cadence de publication continue d’améliorations et de fonctionnalités sur la flotte. Et voici le problème, n'est-ce pas, puisque tout est sur un seul logiciel maître, donc une fois que nous avons terminé Apple CarPlay sans fil, il est disponible. C'est fait pour toutes les voitures qui arrivent. Nous n'avons pas besoin de refaire ce travail. Ce sera donc le cas pour l’EX90, l’EX60, pour toutes les voitures en circulation, pour toutes les voitures qui sortent de l’usine. Et puis nous passons à la prochaine fonctionnalité ou fonctionnalité client.

Tendances numériques : qu'en est-il de certaines des fonctionnalités ADAS à venir ?

Anders Bell : Oui, cela arrive avec le temps. Nous disposons désormais d'une assistance au pilotage : maintien de la voie, changement de voie, clignotants, etc. Nous procéderons à l'adaptation de la vitesse dans les courbes au printemps, puis cela continuera. Ainsi, à chaque version, nous aurons une sorte de mise à jour ADAS incrémentielle. Notre équipe s'occupe de la pile de perception de la vision, et elle exécute littéralement du code sur la voiture tous les jours. Il y a donc toute une machine de validation des tests, qui consiste à publier quelques candidats chaque jour, à les tester, à voir ce qui fonctionne, à tester de nouveaux scénarios. Toute cette machine est donc opérationnelle. Nous mettons donc le matériel en route maintenant. Maintenant, nous avons une usine logicielle qui s'y connecte, et maintenant le voyage commence vraiment. Il s’agit donc en ce moment de lancer la parité des fonctionnalités là où nous devons être, puis nous pourrons évoluer à partir de là.

C’est donc un peu là où en est l’automobile en général. Nous devons nous habituer à l’idée même d’un produit défini par logiciel présentant ce paradoxe, n’est-ce pas ? Alors quand est-ce fini ? Eh bien, la réponse à cette question n'est jamais. Ce n'est jamais fini, n'est-ce pas. Alors la question suivante est : comment savoir quand lancer ? Eh bien, quand c'est vraiment génial. C'est la seule réponse que vous puissiez avoir, n'est-ce pas ? C’est donc le moment où nous avons une voiture vraiment géniale, et nous allons continuellement l’améliorer. Mais quand même, je veux dire, c’est ainsi que cela fonctionne chez Tesla, Rivian , et dans de nombreuses entreprises chinoises. Mais pour les voitures anciennes, je pense que s’y habituer prend du temps.

Tendances numériques : je pense qu'il y aura toujours une question autour de "quand est-ce terminé ?" Quand la voiture n’est-elle plus capable de gérer de nouvelles fonctionnalités et n’a-t-elle pas le calcul ? Que pensez-vous de la pérennité ?

Anders Bell : Oui, c'est donc une bonne question. C'est aussi une sorte d'activité nouvelle pour un constructeur automobile historique. Lorsque nous examinons notre feuille de route, nous essayons de prédire les besoins informatiques et matériels d'année en année, et de voir quand planifions-nous quelle mise à niveau et de quoi avons-nous besoin au départ. Ce dont nous avons besoin au départ ne peut évidemment pas être ce dont vous avez spécifiquement besoin en 2025, mais c'est ce qui doit vous accompagner au cours des prochaines années pour mettre en œuvre la fonctionnalité. Vous devez donc prédire le type de fonctionnalité du logiciel, mais aussi, dans une certaine mesure, notre capacité à rendre le code efficace afin de pouvoir l'exécuter de la meilleure façon possible avec le minimum de ressources.

C'est un peu notre façon de travailler. Et quand on regarde les SOC, quand on regarde la mémoire, les protocoles de communication, quand faisons-nous les différentes mises à niveau, n'est-ce pas ? Nous avons déjà annoncé que nous passerions à Nvidia Thor. Nous travaillons sur la feuille de route de Qualcomm, nous savons donc quand nous mettrons à niveau les différents éléments. Nous savons de quelle quantité de mémoire nous avons besoin, quand et où. C'est donc une sorte de nouveau jeu qui consiste à être en avance sur le jeu et à ne jamais toucher le fond, mais sans jamais devenir complètement fou et à ajouter beaucoup de matériel sur lequel vous ne pourrez jamais capitaliser non plus. C'est un juste équilibre.

Tendances numériques : Oui, j'essaie de prédire un peu l'avenir.

Anders Bell : Oui, il en va de même pour la détection dans une très large mesure, et de plus en plus pour la détection intérieure. La détection intérieure dont on parle beaucoup car c'est l'ADAS. La détection intérieure est tout aussi importante. Il y a beaucoup de sensations intérieures ici. Vous avez une détection capacitive dans le volant, vous avez un contrôle de couple, vous avez une caméra de surveillance de conduite astucieusement cachée. Nous essayons donc de mettre en œuvre des technologies très, très discrètes.

La voiture est censée prendre soin de vous et non vous distraire. Mais ceux-ci incluent également des radars intérieurs, des capteurs de pression, des interrupteurs à boucle, des interrupteurs de position de voie. C'est un autre domaine dans lequel nous surveillons en quelque sorte l'ensemble minimal de détections intérieures qui vous donne l'ensemble de données le plus riche possible et comment y parvenir. Et c'est toujours un jeu de collecte de données, de corrélation, puis vous pouvez commencer à les supprimer lorsque vous vous sentez sûr que votre robustesse est là pour s'appuyer sur les données.

Tendances numériques : utilisez-vous actuellement le capteur LiDAR ?

Anders Bell : Oui, actuellement nous collectons et corrélons principalement. Et cela fait partie de la feuille de route visant à déployer continuellement des fonctions toujours meilleures. Ainsi, dans la feuille de route, nous savons quand nous aurons les premiers cas d’utilisation à longue portée appropriés dans la flotte. Il est donc actif, mais il reste plus à collecter et à corréler en ce moment. Et puis nous passons en direct. Il s'agit d'un autre aspect du travail avec un véhicule défini par logiciel. Vous activez une détection puissante, puis, au fil du temps, vous la débloquez. La première instance implique généralement une exécution dans un type de mode fantôme pour vraiment valider que ce que nous avons fait en laboratoire et dans notre propre flotte de tests fonctionne avec la bonne robustesse dans le monde réel.

Tendances numériques : je dirais que c'est une meilleure approche que de commencer par inclure des capteurs puis de les supprimer.

Anders Bell : [Rires] Ouais, ça pourrait l'être. Mais cette voiture que nous conduisons actuellement est essentiellement équipée du ADAS Superset. Donc, dans celui-ci, nous avons des systèmes entièrement redondants : freinage, direction, calcul. Nous avons donc deux SOC Nvidia dans celui-ci. Nous disposons de toutes les fonctionnalités nécessaires en matière de radars, d'ultrasons et de caméras. Et à partir de ce Superset, c'est le Superset actuel, nous travaillons et produisons d'autres configurations avec un ensemble de capteurs plus petit pour des voitures moins nombreuses et plus axées sur l'ADAS. Il s'agit d'une voiture axée sur l'ADAS. Mais ce sont les mêmes capteurs, c'est le même logiciel, c'est le même ensemble. Nous ferons par exemple une version sans LiDAR. Vous aurez un très très bon ADAS car vous pourrez établir une corrélation croisée jusqu'à cette voiture. Ainsi, l’utilisation de ce type d’approche de super-ensemble nous donne également ici l’avantage de pouvoir développer des fonctionnalités très élevées sur les ensembles de capteurs inférieurs.

Tendances numériques : vous avez dit que vous auriez un véhicule différent sans LiDAR. Comment allez-vous sensibiliser le consommateur aux raisons pour lesquelles il devrait ou non acheter une voiture avec ou sans LiDAR ?

Anders Bell : Je pense que je vais laisser de côté celui-là pour le moment car c'est quelque chose qui sera en quelque sorte intégré dans les prochains lancements. Mais nous sommes toujours à la recherche d'un large éventail de technologies. À l’heure actuelle, nous constatons que le LiDAR offre de nombreux avantages dans l’aspect automatisation des choses, comme la conduite. Et c’est principalement là que nous le mettons actuellement. Ensuite, nous étudions toujours d’autres technologies qui pourraient faire le même travail ou un travail similaire.

Je suis super content de la façon dont nous avons créé [l'EX90]. Vous avez essentiellement deux superordinateurs derrière ici plus un Qualcomm Snapdragon très performant. Tout est caché. Tout est discret dans cet intérieur scandinave calme où l'on cache au maximum les caméras et tout. C’est le genre de mise en œuvre de la technologie centrée sur l’humain que nous souhaitons réaliser. La voiture est donc à la pointe de la technologie, mais ce n'est pas devant vous.

Nous allons effectuer une mise à jour en direct de deux millions et demi de voitures existantes dans le monde au cours de cette année, afin de créer une expérience harmonieuse dans toutes les interfaces utilisateur. Ainsi [l'écran de l'EX90] est un écran de 14 pouces. Nous proposons des versions 11 et 9 pouces pour les voitures plus anciennes. Ainsi, toutes les voitures que nous conduisons sur Android Automotive depuis 2021 bénéficieront d'une expérience client similaire avec vos médias, votre téléphone, votre barre d'action rapide, votre barre fixe, votre carte. C'est donc une bien meilleure mise en page que celle que nous avons actuellement en production. Personnellement, CarPlay ne me manque plus. Je pense que CarPlay était génial dans les vieilles voitures parce que les interfaces utilisateur étaient généralement très nulles. Et je loue des voitures maintenant quand je voyage en famille, c'est comme si je branche toujours CarPlay, mais pour ça, ça ne me manque plus. Mais encore une fois, c'est au client de décider. Nous le mettons à leur disposition et ils peuvent décider de ce qu'ils souhaitent utiliser.