Essai du Mitsubishi Outlander PHEV 2023 : presque un VE
Mitsubishi n'a pas été un pionnier de l'automobile ces derniers temps, mais il a certainement trouvé quelque chose de bien avec l'Outlander PHEV, ou véhicule électrique hybride rechargeable. Lancé en 2017, l' Outlander PHEV de première génération a intégré un groupe motopropulseur hybride rechargeable efficace dans une petite carrosserie de VUS multisegment pour un attrait de masse. C'était une si bonne idée que de nombreux constructeurs automobiles rivaux l'ont copiée, créant ainsi plus de concurrence pour le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 redessiné.
Là où le modèle de première génération était dans une classe à part, le nouvel Outlander PHEV doit rivaliser avec les versions hybrides rechargeables de multisegments populaires comme le Ford Escape, le Hyundai Tucson , le Kia Sportage et le Toyota RAV4. Mais là où les concurrents considèrent leurs hybrides rechargeables comme des versions améliorées de leurs SUV hybrides, Mitsubishi a essayé de faire de l'Outlander PHEV un pont vers les voitures entièrement électriques, en mettant l'accent sur la dynamique de conduite de type EV.
Cette expérience de type EV a cependant un prix élevé. L'Outlander PHEV est disponible dans les niveaux de finition ES, SE, SEL et 40th Anniversary Edition, avec l'ES de base à partir de 41 190 $. Avec quelques options, notre voiture d'essai SEL avait un prix d'autocollant de 50 880 $, ce qui était surprenant, étant donné le récent virage de Mitsubishi en tant que marque axée sur la valeur. Il y a encore beaucoup à aimer à propos de l'Outlander PHEV, cependant.
Conception et intérieur
Mis à part quelques badges subtils, le modèle PHEV est identique à l'Outlander à essence, qui a été repensé pour l'année modèle 2022. Partageant les fondements du Nissan Rogue de la marque partenaire de Mitsubishi, cette génération d'Outlander présente un style musclé et robuste qui plaira à coup sûr aux acheteurs de VUS, sans recourir au faux look tout-terrain de concurrents comme le Toyota RAV4 . Avec sa grande calandre, ses phares empilés et ses roues de 20 pouces en option, notre voiture d'essai avait une présence sérieuse.
Une partie de cette présence vient des proportions généreuses de l'Outlander. Bien qu'il soit toujours considéré comme un VUS multisegment compact, l'Outlander de la génération actuelle est plus long et plus large qu'auparavant. Il ressemble à un vrai SUV derrière le volant, avec une position de conduite dominante qui vous permet de regarder de haut les conducteurs d'econobox. Les rétroviseurs bien placés signifient que la position de conduite semblable à celle d'un camion ne compromet cependant pas la visibilité vers l'extérieur.
À 33,5 pieds cubes avec les sièges de la deuxième rangée en place et 78,5 pieds cubes avec la deuxième rangée repliée, l'espace de chargement est compétitif avec les multisegments hybrides rechargeables rivaux. L'Outlander PHEV est le seul véhicule de son ensemble compétitif à offrir des sièges de troisième rangée, mais Mitsubishi admet que la troisième à l'étroit n'est que pour une utilisation occasionnelle. Le simple fait de le déplier est un processus, impliquant une danse de tractions de languette et de glissement d'élément de siège. Si vous voulez un véritable hybride rechargeable à trois rangées, les Kia Sorento PHEV et Chrysler Pacifica Hybrid sont de meilleures options.
Tout comme l'extérieur, l'habitacle présente un design distinctif qui le distingue des nombreux multisegments sur le marché. Nous avons aimé l'aspect minimaliste du tableau de bord et la sensation substantielle du volant, qui avait des rayons épais en forme de poutre qui correspondaient à l'ambiance de l'extérieur, ainsi que la sellerie en cuir bicolore marron et noir de notre voiture d'essai. Pourtant, même s'il était bien équipé, avec des fonctionnalités telles que des masseurs de siège avant, un toit en verre panoramique et une prise intégrée pouvant utiliser l'alimentation de la batterie pour faire fonctionner vos appareils, la qualité des matériaux était un cran en dessous du prix testé. .
Technologie, infodivertissement et aide à la conduite
Le modèle PHEV reçoit le groupe d'instruments numériques de 12,3 pouces de l'Outlander non hybride en équipement standard, ainsi qu'un écran tactile d'infodivertissement de 8,0 pouces. Les niveaux de finition supérieurs offrent un écran tactile de 9,0 pouces et une recharge sans fil pour smartphone. Notre voiture d'essai avait également le groupe SEL Premium, qui ajoute un affichage tête haute de 10,8 pouces et un système audio Bose à neuf haut-parleurs.
Même avec ces extras, le niveau technique ne correspondait pas au prix de notre véhicule d'essai. Alors que Mitsubishi propose Apple CarPlay sans fil, Android Auto nécessite toujours un câble. L'écran tactile est également assez petit, compte tenu du prix tel qu'il a été testé. Les menus encombrés ne sont pas non plus très attrayants, même si les rendus de jauge de style barillet du groupe d'instruments étaient au moins différents.
La relation de Mitsubishi avec Nissan signifie qu'elle peut emprunter la technologie ProPilot Assist de ce dernier, qui est rebaptisée Mi-Pilot Assist. Il s'agit d'un système d'assistance à la conduite qui ajoute essentiellement un centrage de voie automatisé au régulateur de vitesse adaptatif, permettant à la voiture d'accélérer, de freiner et de se diriger automatiquement sur les autoroutes, mais le conducteur gardant toujours les mains sur le volant.
L'Outlander PHEV n'a pas d'équivalent au ProPilot Assist 2.0 plus sophistiqué disponible dans les modèles Nissan comme l'Ariya tout électrique , qui permet une conduite mains libres limitée. Cela vous laisse à peu près le même niveau de capacité que les systèmes de nombreuses autres marques grand public, sans avantage perceptible en termes de performances. L'Outlander PHEV était capable de suivre les voies la plupart du temps, mais se promenait parfois d'un côté ou de l'autre – comportement typique de cette technologie.
Nous avons également eu quelques problèmes avec l'exécution du système plus basique de cette Mitsubishi. Nous avons accidentellement désactivé l'assistance plusieurs fois en essayant d'actionner l'interrupteur à bascule du volant pour augmenter la vitesse — un problème que nous n'avons pas remarqué dans les véhicules Nissan, qui utilisent une configuration de commande similaire. L'annulation de l'assistance signifie que vous devez appuyer sur le bouton vert Mi-Pilot, puis réinitialiser la vitesse à l'aide d'un deuxième bouton. Pas exactement un processus fluide.
Au-delà de Mi-Pilot, la liste des fonctions d'assistance à la conduite de l'Outlander PHEV est assez complète, englobant l'assistance au maintien de voie, l'avertissement de sortie de voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, les feux de route automatiques, l'avertissement de collision avant, le freinage d'urgence automatique avant et arrière et un moniteur d'attention du conducteur. Un système de caméra à 360 degrés est également standard sur tous, sauf le niveau de finition ES de base, et vous pouvez afficher la vue de la caméra d'une simple pression sur un bouton, au lieu de parcourir les menus de l'écran tactile, comme d'autres constructeurs automobiles obligent les conducteurs à le faire.
Expérience de conduite
Au lieu de l'approche plug-in habituelle qui consiste simplement à agrandir la batterie et les moteurs d'un hybride standard, Mitsubishi a conçu une configuration spécifique au PHEV pour l'Outlander qui repose davantage sur l'énergie électrique.
À l'avant, un moteur quatre cylindres à essence de 2,4 litres et un moteur électrique entraînent les roues avant via une boîte-pont à une vitesse. Un deuxième moteur électrique entraîne les roues arrière pour la transmission intégrale, tandis qu'une batterie de 20,0 kilowattheures fournit de l'énergie. Il s'agit de la même disposition que l'Outlander PHEV de la génération précédente, mais le pack est désormais plus volumineux (il était de 13,8 kWh auparavant) et les moteurs électriques sont plus puissants. Le moteur avant produit désormais 113 chevaux et le moteur arrière 134 chevaux, contre 80 et 70 chevaux respectivement.
La puissance de pointe avec assistance à essence est de 248 ch et 332 lb-pi de couple. C'est un peu derrière les hybrides rechargeables Hyundai Tucson et Kia Sportage de 261 chevaux, ainsi que le Toyota RAV4 Prime de 302 chevaux, mais toujours beaucoup. Plus important encore, l'Outlander délivre sa puissance plus comme un véhicule électrique que comme un hybride. Les moteurs fournissent la majeure partie de la poussée, le moteur à essence agissant davantage comme un générateur, un peu comme la défunte Volt de Chevrolet. Cela permet non seulement une accélération en douceur, mais facilite également la conduite à l'électricité sans que le moteur à essence ne démarre.
Mitsubishi propose également un certain nombre de modes de conduite différents. Tout d'abord, vous obtenez les modes Normal, EV, Save et Charge pour déterminer quand vous souhaitez utiliser l'énergie électrique. Le mode normal laisse la voiture décider, EV passe par défaut à l'alimentation électrique (mais réveille toujours le moteur à essence si vous appuyez assez fort sur la pédale), Save réserve l'autonomie électrique pour une utilisation ultérieure et Charge transforme essentiellement le moteur en générateur pour charger en continu le batterie. Cela ne remplacera pas le branchement, mais nous l'avons toujours trouvé pratique pour avoir une longueur d'avance sur la charge. Lors d'un voyage, le mode Charge a ajouté une autonomie électrique de huit miles indiquée en environ 20 minutes de conduite.
Ensuite, vous pouvez utiliser un cadran pour choisir différents modes pour le système Super All-Wheel Control (S-AWC). Nommé d'après la technologie qui a donné à la légendaire Mitsubishi Lancer Evolution ses prouesses de maniabilité, le S-AWC détermine la façon dont la puissance est distribuée aux roues. Trois modes (Eco, Normal, Power) gèrent le mélange d'essence et d'électricité, et quatre (Tarmac, Gravel, Snow, Mud) visent à maximiser la traction sur différentes surfaces. Nous avons en fait trouvé que le mode Eco était bien pour la conduite en ville, tandis que le mode Power était utile pour les dépassements. Le mode Tarmac axé sur la maniabilité a augmenté la précision de la maniabilité, mais pas le plaisir. L'Outlander PHEV n'est pas une Lancer Evolution.
Comme les autres hybrides rechargeables, l'Outlander PHEV s'appuie sur le freinage régénératif pour récupérer de l'énergie lors de la décélération. Mitsubishi a choisi un niveau de régénération assez élevé, permettant aux conducteurs d'éviter d'utiliser la pédale de frein la plupart du temps. La régénération n'arrêtera pas complètement l'Outlander PHEV, et c'est intentionnel. Mitsubishi pense que permettre à la voiture d'avancer un peu est utile lors du stationnement, mais la mise en œuvre est bâclée. Nous avons été troublés par la façon dont le freinage régénératif se coupait brusquement au moment où nous nous préparions à nous arrêter, ce qui rendait difficile la fluidité.
Le seul autre problème que nous avons remarqué n'avait rien à voir avec l'électrification. La suspension a bien absorbé les bosses, mais a quand même permis beaucoup de rebondissements et de mouvements latéraux du corps. L'Outlander PHEV ne s'est jamais senti installé, dégradant le confort de conduite et annulant une grande partie des avantages du système S-AWC. C'est un domaine de l'Outlander PHEV qui pourrait certainement être repensé.
Autonomie, charge et sécurité
Mitsubishi estime 38 miles d'autonomie électrique avec une cote d'efficacité de 64 MPGe combinée et une économie de carburant combinée de 26 mpg sur l'essence. Avec une charge régulière, nous avons réussi à battre cela, atteignant une moyenne indiquée de 31 mpg, ainsi qu'une consommation d'électricité de 2,2 miles par kWh. L'autonomie électrique est légèrement supérieure à celle des hybrides rechargeables Hyundai Tucson et Kia Sportage, mais inférieure aux 42 miles du Toyota RAV4 Prime. Le Ford Escape obtient également 38 miles, mais il n'a qu'une traction avant.
L'Outlander PHEV est également le seul véhicule de son ensemble concurrentiel à offrir une charge rapide en courant continu. Il peut gérer jusqu'à 50 kilowatts, ce qui peut charger la batterie à 80 % en 38 minutes, selon Mitsubishi. Cependant, l'Outlander utilise le connecteur CHAdeMO moins courant, il peut donc être difficile de trouver une station de charge compatible. Avec une charge AC de niveau 2 de 240 volts, vous disposez d'environ 6,5 heures pour recharger la batterie.
L'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) n'a pas publié les cotes d'essai de collision pour l'Outlander PHEV 2023, mais il a donné à ce modèle la meilleure cote de phare «Bon» et la meilleure cote «Supérieur» pour la technologie de prévention des collisions avant en scénarios véhicule à véhicule et véhicule à piéton de jour. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) n'a publié aucune cote de sécurité pour l'Outlander PHEV 2023.
Mitsubishi offre une couverture de garantie généreuse, y compris une garantie de 10 ans ou 100 000 milles sur le groupe motopropulseur et une garantie limitée de cinq ans ou 60 000 milles sur les véhicules neufs, correspondant aux conditions des leaders éternels Hyundai et Kia. La batterie et les autres composants du système hybride rechargeable bénéficient également de leur propre garantie de 10 ans, 100 000 milles.
Comment DT configurerait cette voiture
Pour obtenir toutes les fonctionnalités techniques disponibles, vous devrez spécifier un Outlander PHEV comme notre véhicule d'essai SEL. Le simple fait d'obtenir le plus grand écran tactile, la recharge sans fil du smartphone et Mi-Pilot Assist nécessite une mise à niveau de l'Outlander PHEV ES de base vers le niveau de finition SE. L'affichage tête haute et le système audio Bose ne sont disponibles que dans le cadre du groupe Premium pour l'Outlander PHEV SEL. Vous n'obtiendrez pas non plus de crédit d'impôt fédéral pour atténuer le coup, car l'Outlander assemblé au Japon n'est pas éligible en vertu des dernières règles.
Même le modèle de base n'est pas compétitif par rapport aux autres multisegments hybrides rechargeables. Il est sapé par le Hyundai Tucson Plug-In Hybrid et le nouveau Kia Sportage PHEV 2023, ainsi que le Ford Escape Plug-In Hybrid, bien que le Ford ne dispose pas de la transmission intégrale. À 42 925 $, le Toyota RAV4 Prime démarre 1 735 $ de plus que l'Outlander PHEV, mais le RAV4 offre plus d'autonomie électrique et plus de puissance.
Cependant, aucun de ces hybrides rechargeables n'offre une expérience de conduite comme celle-ci. Grâce à un groupe motopropulseur qui met l'accent sur la propulsion électrique et la charge rapide en courant continu qui permet aux conducteurs d'en faire un meilleur usage, l'Outlander PHEV est un excellent tremplin vers la conduite tout électrique. Au lieu d'être une version à culpabilité réduite d'un multisegment comme ses rivaux, l'Outlander montre aux conducteurs à quoi s'attendre d'un véhicule électrique, tout en offrant la commodité supplémentaire de l'essence.
Malgré quelques faux pas – y compris une qualité de conduite médiocre, un système d'infodivertissement peu impressionnant et des sièges de troisième rangée après coup – l'Outlander PHEV est également un bon multisegment à part entière, offrant le style et l'utilité que les clients attendent de ces véhicules. Le prix peut être difficile à avaler, mais aucun autre véhicule n'offre cette combinaison d'attributs de multisegment traditionnels et d'expérience de conduite semblable à celle d'un véhicule électrique.