L’Audi Q6 e-tron inaugure la prochaine phase EV du constructeur automobile
Audi n’obtient pas suffisamment de crédit pour avoir mis les acheteurs de voitures de luxe à l’aise avec les véhicules électriques. Alors que Tesla s'occupait des types soucieux de son image, la marque allemande a dévoilé son SUV électrique e-tron en 2018 avec le slogan « L'électrique est devenu Audi » dans l'espoir de susciter l'enthousiasme des clients fidèles (ou, du moins, de s'y habituer). voitures en présentant l'e-tron comme une Audi d'abord et un EV ensuite.
L’e-tron n’était pas non plus un modèle unique. Il a depuis évolué pour devenir le Q8 e-tron et a été rejoint par le sportif e-tron GT et le Q4 e-tron d'entrée de gamme. Ainsi, alors que certaines marques automobiles viennent tout juste de présenter leurs premiers modèles électriques, Audi est prête pour le deuxième tour.
L'Audi Q6 e-tron 2025 est un véritable véhicule électrique de deuxième génération, dont l'arrivée chez les concessionnaires est prévue plus tard cette année. Se situant entre le Q4 e-tron et le Q8 e-tron en termes de taille, ce nouveau SUV électrique laisse les deux derrière lui en termes de sophistication technologique.
L'EPI est la clé
Le Q6 e-tron est la première Audi basée sur la Premium Platform Electric (PPE), qui a été co-développée avec Porsche, une autre marque du groupe Volkswagen, dont le modèle de lancement pour la plate-forme sera le Macan Electric.
« Plateforme » est un terme nébuleux. Il s'agit généralement de la structure de base d'une voiture, mais dans le cas des EPI, le terme « plate-forme » désigne non seulement cette structure, mais également bon nombre des principaux composants qui y sont attachés. Plate-forme spécifique aux véhicules électriques, l'EPI permet un certain nombre de mises à niveau matérielles clés par rapport aux autres véhicules électriques Audi, notamment une recharge à 800 volts, une nouvelle architecture électrique qui permet davantage de fonctionnalités logicielles, un nouveau concept de batterie qui, selon Audi, améliorera l'autonomie. par rapport aux véhicules électriques actuels, et des unités de transmission plus gourmandes en puissance.
Audi a fait de nombreuses expériences avec des plates-formes pour ses véhicules électriques. Son premier véhicule électrique, l'e-tron (maintenant Q8 e-tron) utilise la même plate-forme MLB Evo que les véhicules à moteur à combustion comme l'Audi Q8 . Le Q4 e-tron partage la plate-forme EV dédiée au MEB avec les véhicules électriques de marque Volkswagen comme l' ID.4 et l'ID.7 . L'e-tron GT est basé sur la même plateforme J1 que la Porsche Taycan. Mais Audi pense que les EPI sont l’avenir.
Des moteurs plus efficaces
La philosophie d'Audi en matière d'EPI consiste à examiner méthodiquement les composants individuels pour obtenir des gains d'efficacité et de performances plutôt que d'apporter des changements radicaux au concept global du véhicule.
Comme beaucoup d’autres véhicules électriques, par exemple, le Q6 e-tron est doté d’un groupe motopropulseur à traction intégrale à deux moteurs, chaque moteur étant intégré à une unité d’entraînement autonome alimentant chaque essieu. Mais Audi a rendu les unités motrices plus compactes. Pesant respectivement 192,9 livres et 261,1 livres, les unités d'entraînement avant et arrière ont une densité de puissance 62 % supérieure à celle des unités d'entraînement de première génération de l'e-tron — ce qui signifie qu'elles produisent plus de puissance par livre — avec une consommation d'énergie 30 % inférieure.
Comme pour le Q4 e-tron , Audi a choisi un moteur asynchrone pour l'avant et un moteur synchrone à excitation permanente pour l'arrière. Le moteur arrière fait la majeure partie du travail, c'est pourquoi Audi a choisi le type le plus efficace et à excitation permanente pour cette tâche. Selon le constructeur automobile, un moteur asynchrone est moins cher, il a donc été relégué sur l'essieu avant, qui n'obtient de la puissance que lorsque le conducteur ouvre réellement l'accélérateur.
Ensemble, les deux moteurs produisent une puissance constante de 422 chevaux et un pic de 456 chevaux avec contrôle de lancement (Audi ne révèle pas les chiffres de couple), ce qui permet au Q6 e-tron de passer de zéro à 60 mph en 5,0 secondes avec contrôle de lancement, estime Audi. Un SQ6 e-tron plus puissant sera également disponible, réglé pour une puissance par défaut de 483 ch ou 510 ch avec contrôle de lancement – plus que l'Audi SQ8 e-tron à trois moteurs. Audi s'attend à ce que le SQ6 corresponde au temps de zéro à 60 mph de ce modèle en 4,2 secondes. Les vitesses de pointe sont de 130 mph pour le Q6 e-tron et de 143 mph pour le SQ6 e-tron.
Grosse batterie, charge rapide
Audi affirme que le Q6 e-tron aura une conception de batterie plus efficace, avec une réduction de poids de 15 % par rapport aux packs précédents, ainsi que des cellules et des modules avec une plus grande capacité de stockage d'énergie dans le même volume. Cependant, Audi utilise toujours des cellules de batterie prismatiques plutôt que les cellules cylindriques préférées par Tesla et Lucid . Le pack contient également une assez grande capacité de 100 kilowattheures (avec 94,9 kWh de capacité utilisable), de sorte que l'objectif d'Audi de plus de 300 miles d'autonomie semble être un strict minimum.
Avec un système de 800 volts comme celui de l' e-tron GT , le Q6 e-tron peut charger rapidement en courant continu jusqu'à 270 kW et maintenir ce niveau de puissance maximal pendant une période de temps relativement longue. Il peut également charger les deux moitiés du pack en parallèle à 135 kW dans des centrales de moindre puissance pour obtenir la charge la plus rapide possible. Dans des conditions idéales, cela représente 10 à 80 % en 21 minutes, selon Audi. Lorsque vous utilisez le système de navigation intégré, le Q6 e-tron chauffera ou refroidira également automatiquement sa batterie sur le chemin d'une station de charge pour garantir la température idéale pour la charge.
Bien que le constructeur automobile adopte la norme de charge nord-américaine (NACS) de Tesla , cela ne devrait pas se produire avant le lancement du Q6 e-tron. Les premières voitures seront donc livrées avec des ports CCS (Combined Charging Standard), comme les autres véhicules électriques Audi actuels.
L'infodivertissement reçoit des mises à jour prévisibles
Le Q6 e-tron lance également une nouvelle incarnation du système d'infodivertissement à interface multimédia (MMI) d'Audi, soutenu par une nouvelle architecture électrique baptisée E3 1.2 et doté de la configuration d'écran la plus élaborée chez une Audi à ce jour. Un groupe d’instruments numériques de 11,9 pouces et un écran tactile de 14,5 pouces sont disposés en forme d’aile devant le conducteur, avec un écran du passager avant de 10,9 pouces et un affichage tête haute de réalité augmentée pour faire bonne mesure.
Les différents écrans présentent des graphismes nets mais simples et, dans les véhicules prototypes auxquels nous avons eu accès, des réponses rapides. Cela tombe bien, car Audi a choisi de s'appuyer principalement sur les écrans tactiles et la reconnaissance vocale, en réduisant au minimum les boutons et les commandes. Si le passager peut accéder à des fonctions importantes telles que la radio et la navigation depuis son propre écran, l'écran tactile principal est également facilement accessible même s'il est incliné vers le conducteur.
Le système d'exploitation est basé sur Android mais n'utilise pas les applications Google comme les systèmes de Volvo , Polestar ou General Motors . Audi propose toujours sa propre reconnaissance vocale native. Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que la connectivité Amazon Alexa, sont également pris en charge.
Le système d'exploitation Android permet des applications tierces pour des choses telles que la navigation Web, le streaming vidéo et les jeux, similaires au nouveau système Ford Digital Experience . Les passagers avant peuvent même regarder des vidéos sur leur propre écran pendant que la voiture roule (un filtre bloque la vue du conducteur). Comme Ford, Audi prévoit également de proposer une grande variété d'applications tierces au fil du temps et développera de nouvelles fonctionnalités qui pourront être ajoutées via des mises à jour en direct (OTA). Le constructeur automobile affirme que le processus sera plus rapide grâce à la consolidation de l'informatique embarquée dans l'architecture E3 1.2 en cinq modules principaux.
Le design évolutif met en valeur les lumières de haute technologie
Le Q6 e-tron ressemble à une version plus jeune et plus en forme du Q8 e-tron. Malgré ses proportions classiques de SUV, il n'a pas l'air encombrant grâce à des astuces visuelles telles que des plis prononcés au-dessus des ailes, censés faire référence aux évasements d'ailes en caisson de l'Audi Quattro classique et à la garniture inférieure noircie. Les sections noircies représentent également des éléments fonctionnels tels que les prises d'air avant, le diffuseur arrière et la batterie, qui se détache sur la garniture inférieure de la porte.
Moins originales sont la calandre massive obligatoire et les phares superposés, qui suivent un format popularisé par le Jeep Cherokee et le Hyundai Kona, mais avec une technologie beaucoup plus sophistiquée. Le Q6 e-tron bénéficie du dernier système d'éclairage numérique d'Audi, avec des feux de jour et des feux arrière programmables composés respectivement de 122 et 360 éléments OLED individuels.
En plus de donner aux lumières un look pixelisé cool, le système permet aux conducteurs de programmer huit modèles différents pour les feux de jour. En dehors des États-Unis, les feux arrière ont un effet animé et peuvent projeter un petit triangle lorsque les feux de détresse sont allumés ou lorsque les occupants sont sur le point de sortir du véhicule. La réglementation américaine empêchera probablement de telles fonctionnalités.
Premières impressions
Digital Trends a eu l'occasion de faire quelques petits tours sur une piste d'essai dans un prototype Q6 e-tron. Cette brève première impression n’a rien révélé de vraiment remarquable. Une maniabilité compétente ne pouvait pas masquer complètement le poids considérable de ce SUV électrique, et l'accélération était impressionnante mais pas féroce.
Les rivaux d'Audi, BMW et Mercedes-Benz, ont eu du mal à concevoir des systèmes de freinage combinant freinage régénératif et freins à friction pour fournir une décélération et une sensation constantes tout en utilisant les deux formes de freinage. Le Q6 e-tron n’avait pas de tels problèmes ; la pédale de frein ressentait la même chose quelle que soit la façon dont la voiture freinait. Audi permet également aux conducteurs de faire passer le niveau de régénération de pratiquement zéro à une conduite complète avec une seule pédale – la fonction signature EV qui permet aux conducteurs de contrôler la vitesse sans toucher la pédale de frein.
Mis à part le système de freinage bien réglé, les nombreux changements apportés par Audi à son matériel électrique nécessitent probablement plus que quelques tours d'un parcours fermé pour se faire connaître. Néanmoins, le prototype a fait une bonne première impression, nous sommes donc impatients de passer plus de temps au volant pour découvrir à quoi ressemble le dernier véhicule électrique d'Audi sur la route.