Audi améliore son jeu EV avec l’A6 e-tron mais commet toujours des erreurs directes

Audi a développé une bonne réputation parmi les passionnés d'automobile et les passionnés d'ingénierie grâce à ses systèmes de transmission intégrale et au succès qu'ils ont remporté dans le sport automobile, mais ce sont les berlines haut de gamme comme l'A6 qui ont fait connaître la marque. Aujourd’hui, l’Audi A6 fait peau neuve et est entièrement électrique.

Prévue pour arriver aux États-Unis l'année prochaine, l'Audi A6 e-tron 2025 utilise un nom familier pour attirer l'attention sur le dernier et le meilleur matériel EV d'Audi. Il partage la plateforme électrique Premium (PPE) avec le SUV Audi Q6 e-tron , avec une efficacité et une capacité de charge supérieures à celles des véhicules électriques Audi de première génération. Mais comme l'A6 essence, l'e-tron rivalisera toujours avec les berlines de BMW et Mercedes-Benz, en l'occurrence respectivement la i5 et l'EQE.

Alors que le lancement aux États-Unis est encore prévu dans quelques mois, Audi a organisé une campagne médiatique mondiale pour l'A6 e-tron à Tenerife, une partie des îles Canaries baignées de soleil. L'A6 e-tron à traction arrière à moteur unique de base et la transmission intégrale à double moteur haut de gamme S6 e-tron étaient sur place pour les tests, mais Audi proposera également une A6 e-tron à double moteur de niveau intermédiaire. modèle tron ​​quattro lorsque cette voiture électrique fait son apparition de ce côté-ci de l'Atlantique.

Audi A6 e-tron 2025 : le design

L'A6 e-tron met à jour le look signature d'Audi pour l'ère électrique. Bien que ce ne soit plus nécessaire, une grande calandre en forme de bouclier (ce qu'Audi appelle le Singleframe) demeure. Mais, à l’inverse des normes traditionnelles de conception des voitures à combustion interne, la couleur de la carrosserie est celle de la zone environnante noircie. Cela cache également les rectangles de base qui servent de phares à l'A6, attirant davantage l'attention sur les feux de jour stylisés ci-dessus.

Bien qu'elle utilise une version à plancher surbaissé de l'architecture PPE pour lui donner de véritables proportions de berline, l'A6 e-tron est toujours plus verticale et plus formelle que l'autre berline électrique d'Audi, l'e-tron GT . Mais cela est conforme au rôle de l’A6 en tant qu’homologue plus traditionnel de berline haut de gamme de la GT axée sur la performance. Ce style donne également à l'Audi une apparence plus majestueuse que la BMW i5 au look bancal et ne suscitera probablement pas autant de controverse que la silhouette en forme de losange de la berline Mercedes-Benz EQE .

Audi s'est même rapproché du faible coefficient de traînée (Cd) de Mercedes – une mesure importante pour les véhicules électriques, car l'aérodynamisme joue un plus grand rôle dans l'efficacité globale que dans les voitures à combustion. Les versions américaines de l'A6 e-tron ont un Cd de 0,23, contre 0,22 pour l'EQE, et les modèles européens sont encore plus bas grâce en partie à l'utilisation de modules de caméra au lieu de rétroviseurs extérieurs. La proximité est plus évidente de l'intérieur, où le montant de toit avant fortement incliné de l'A6 force une position assise éloignée du pare-brise, tandis qu'une petite lunette arrière limite la visibilité dans cette direction. Audi a au moins trouvé de la place pour 26 pieds cubes d'espace de coffre – plus qu'une BMW i5 – plus un petit coffre avec 0,9 pied cube d'espace de stockage.

Comme BMW, Audi a également doté l'A6 e-tron d'un tableau de bord incurvé, mais ici, l'intérieur semble avoir été véritablement conçu autour de celui-ci. Le tableau de bord présente une pointe proéminente en son centre pour s'adapter à la courbe de l'écran, un détail qui se répète dans la forme angulaire des panneaux de porte. Audi a également doté l'A6 e-tron d'un volant carré qui permet de mieux voir le groupe d'instruments surdimensionné. Ces éléments ajoutent un intérêt visuel, mais ils ne peuvent pas camoufler les matériaux intérieurs qui apparaissent sous la station de cette voiture. Notre voiture d'essai S6 e-tron avait de jolis sièges baquets et des garnitures en microfibre, mais même cela ne compensait pas le plastique de qualité taxi ailleurs dans la cabine.

Audi A6 e-tron 2025 : spécifications

Audi A6 e-tron 2025 : la technologie

Audi continue de suivre la tendance actuelle de l’industrie automobile consistant à remplir le tableau de bord d’écrans. Un écran de tableau de bord incurvé se compose d'un groupe d'instruments numériques de 11,9 pouces et d'un écran tactile de 14,5 pouces placés côte à côte dans le même boîtier, avec un écran tactile de 10,9 pouces pour le passager avant. Le système d'infodivertissement utilise un système d'exploitation basé sur Android, mais Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont toujours inclus.

Ce n'est pas la première voiture à disposer d'un écran incurvé ou d'un troisième écran, mais c'est la première application où ils fonctionnent bien ensemble. Le groupe d’instruments et l’écran tactile principal sont parfaitement positionnés ; J'avais à peine besoin d'incliner la tête pour passer de l'un à l'autre, et je n'avais pas du tout besoin de tendre la main pour utiliser l'écran tactile. Cela signifie que l’écran incurvé est incliné vers le passager avant, ce qui rend son écran réellement utile. L'écran du passager avant dispose également d'un mode de confidentialité pour éviter toute distraction du conducteur.

Audi inclut également la reconnaissance vocale native avec l'intégration ChatGPT, mais même avec le chatbot ajouté, elle s'est avérée moins fiable que le système de référence de Mercedes. Il fallait une formulation spécifique pour comprendre les demandes, telles que l'ouverture du menu d'aide à la conduite, qui facilitait souvent l'utilisation de l'écran tactile. Les ingénieurs logiciels d'Audi semblaient également avoir moins le sens de l'humour que leurs homologues de Mercedes. Lorsqu'on y est invité, l'assistant vocal de ce constructeur automobile répondra avec quelques blagues (certes ringardes), tandis que celui d'Audi hausse ses épaules virtuelles.

En Europe, l'A6 e-tron sera également disponible avec des rétroviseurs extérieurs numériques et des phares matriciels adaptatifs, mais seule cette dernière fonctionnalité constitue une réelle perte. L'éclairage adaptatif peut rediriger instantanément les faisceaux lumineux pour éviter d'éblouir les conducteurs venant en sens inverse, mais le principal avantage du remplacement des rétroviseurs extérieurs par des caméras est une légère baisse de la traînée aérodynamique. Et il n'y aura probablement pas de différence entre les États-Unis et les autres marchés en termes de contenu des fonctionnalités d'aide à la conduite.

Audi A6 e-tron 2025 : expérience de conduite

Conduire une berline de luxe dans une destination de vacances comme Tenerife n'est pas vraiment une journée difficile au bureau, mais même dans cet environnement glamour, il a fallu les bonnes circonstances pour que l'A6 e-tron brille vraiment.

J'ai débuté avec la version S6 e-tron la plus puissante. Ce modèle à transmission intégrale à double moteur produit 543 chevaux, ce qui lui permettra de passer de zéro à 60 mph en 3,7 secondes, estime Audi. Cela rend l'Audi aussi rapide qu'une BMW i5 M60 malgré un déficit de 50 ch et à seulement 0,5 seconde d'une Mercedes-AMG EQE malgré un déficit de 74 ch par rapport à cette voiture. Les modèles S6 ont également une vitesse de pointe plus élevée de 149 mph, contre 130 mph pour les modèles A6.

Cependant, sur les routes étroites et sinueuses où la journée de conduite a commencé, la S6 ne se sentait pas aussi performante que le suggère la fiche technique. Audi réserve le badge RS à ses véritables modèles de performance, mais les modèles S ont traditionnellement plus qu'un soupçon de sportivité. Dans cette S6, cependant, le seul indice était un réglage de la suspension pneumatique qui était trop ferme pour être vraiment confortable, mais qui ne pouvait toujours pas supporter la masse de cette voiture. La direction était également lâche et imprécise, nécessitant des niveaux d'entrée similaires à ceux d'un bus pour que le nez pointe dans la bonne direction, puis de multiples corrections à mi-virage pour que cela reste ainsi.

J'étais franchement heureux de confier la S6 e-tron à un autre pilote après mon premier relais, mais les choses se sont améliorées avec un deuxième passage sur un autre tronçon de route plus éloigné de la côte de Tenerife, dans l'environnement surréaliste du parc national du Teide. Alors que la route montait vers le volcan endormi du Mont Teide, à travers un paysage désertique qui ferait un endroit idéal pour un film de science-fiction, elle s'est transformée en balayeuses rapides et en longues lignes droites où la S6 a montré ce qu'elle pouvait vraiment faire. Sa maladresse antérieure a été remplacée par l'assurance alors que la grosse berline glissait d'un virage à l'autre et dévalait les lignes droites. Sur une route comme celle-ci – ou, c'est facile à imaginer, une autoroute allemande – c'est génial.

Le fait que la S6 e-tron soit un véhicule de croisière plus rapide qu’une berline sport la rend également redondante. J'ai également eu l'occasion de passer du temps au volant d'une A6 e-tron à propulsion arrière à moteur unique, qui aux États-Unis produira 375 ch, passant de zéro à 60 mph en 5,2 secondes – plus rapide que les versions à moteur unique. de la BMW i5 ou de la Mercedes EQE. Cette version restait bien plus rapide et plus agréable à conduire dans un plus large éventail de situations. Sa suspension permettait plus de roulis mais était également plus souple, donnant à l'A6 une conduite plus confortable. Et même si la direction était encore décevante, l'avant se sentait plus désireux de tourner dans les virages serrés. Cela fait de l’A6 e-tron monomoteur mon choix préféré pour le moment. Audi propose également aux États-Unis une variante à double moteur A6 e-tron quattro qui, avec 456 ch et un temps de zéro à 60 mph de 4,3 secondes, divise la différence entre les deux versions disponibles pour cet essai routier.

Quel que soit le nombre de moteurs et leur état de fonctionnement, les modèles A6 e-tron sont également équipés de la dernière version du système de freinage régénératif d'Audi. Les ingénieurs proposent des niveaux de régénération plus élevés, mais l’A6 e-tron est encore loin d’une véritable conduite à une seule pédale. Ce n'est pas grave, cependant, en raison de l'excellent mélange de freinage par récupération et par friction. Contrairement à certains autres véhicules électriques, l’A6 e-tron continuera à récupérer de l’énergie même lorsque la pédale de frein est enfoncée, mais ce processus est complètement opaque. Audi propose également plusieurs niveaux de régénération afin que les conducteurs puissent s'adapter à leur style.

Audi A6 e-tron 2025 : autonomie et recharge

Tous les modèles A6 e-tron disposent d’une batterie de 100 kilowattheures avec 94,4 kWh de capacité utilisable. C'est assez gros, mais Audi s'attend également à ce qu'il renvoie des chiffres à grande échelle. Les cotes officielles ne seront disponibles que plus près du lancement de l'A6 e-tron aux États-Unis, mais Audi estime 370 milles pour la version monomoteur et jusqu'à 390 milles avec une spécification Ultra en option qui comprend des roues plus petites de 19 pouces. Si cela tient, l'Audi aura un net avantage sur ses rivales BMW i5 et Mercedes EQE, qui atteignent actuellement respectivement 295 et 308 milles.

L'autonomie estimée tombe à 333 miles pour l'A6 e-tron quattro à double moteur et à 324 miles pour la S6 e-tron plus puissante, mais cela montre toujours une nette amélioration de l'efficacité par rapport aux véhicules électriques de première génération d'Audi. C’est un domaine dans lequel les avantages de la nouvelle architecture EPI sont évidents.

L'autre charge. L'EPI intègre une architecture électrique de 800 volts comme celle utilisée précédemment par Audi dans l'e-tron GT , qui permet une charge plus rapide. L'A6 e-tron est capable d'effectuer une charge rapide en courant continu jusqu'à 270 kilowatts, ce qui peut accomplir une charge de 10 à 80 % en 21 minutes ou récupérer 135 milles d'autonomie après 10 minutes de charge, selon Audi. Le constructeur automobile affirme avoir maintenu la courbe de charge plate de ses précédents véhicules électriques, garantissant une puissance maximale aussi longtemps que possible tout en fournissant plus de puissance au début de la charge pour aider les conducteurs à tirer le meilleur parti de l'arrêt de charge rapide.

Audi A6 e-tron 2025 : comment DT configurerait cette voiture

À l’heure actuelle, il ne semble pas vraiment nécessaire de passer de l’A6 e-tron à moteur unique de base. Il est très rapide, a de loin la plus grande portée et est probablement la version la moins chère. L'A6 e-tron quattro à double moteur devrait satisfaire les acheteurs qui ont besoin d'une transmission intégrale, tandis que la S6 e-tron n'en fait pas vraiment assez pour justifier son statut élevé dans la gamme.

Les informations finales sur les prix seront publiées à l'approche du lancement de l'A6 e-tron aux États-Unis, mais Audi devra viser un prix de base inférieur à 80 000 $ pour placer cette berline dans la même fourchette que ses rivales BMW i5 et Mercedes-Benz EQE . L'Audi ressemble le plus à une berline de luxe traditionnelle, mais la BMW vise une dynamique de conduite plus sportive, tandis que la Mercedes a un intérieur plus agréable. Le Lucid Air Pure à moteur unique sera également probablement dans la même gamme de prix, offrant une expérience de conduite agréable et engageante avec une autonomie allant jusqu'à 402 miles.

Et bien qu'Audi ait déployé beaucoup d'efforts en matière de conception, d'efficacité et de recharge, d'autres domaines de l'A6 e-tron, comme le réglage du châssis et les matériaux intérieurs, semblent insuffisamment cuits. Cela va rendre ce véhicule électrique de luxe plus difficile à vendre qu'il ne devrait l'être, que ce soit par rapport à ses concurrents entièrement électriques ou aux modèles à essence d'Audi.