Cette semaine dans la technologie des véhicules électriques : le Pebble de 641 ch de Hyundai
La Hyundai Ioniq 5 N 2025 a tenté de séduire les passionnés de conduite avec des changements de vitesse simulés, une bande sonore de voiture à combustion et, bien sûr, une puissance impressionnante – et elle y est parvenue. Ce n'était donc qu'une question de temps avant que Hyundai n'applique les mêmes astuces à la berline Ioniq 6, dont la Ioniq 5 partage la plateforme.
Peu de voitures ont une allure aussi futuriste que la Hyundai Ioniq 6 , avec sa silhouette de galet, et elle porte bien son nom. Un aileron arrière plus grand et un séparateur avant contribuent à générer de l'appui pour coller la voiture à la chaussée sans gêner la faible traînée de la Ioniq 6, affirme Hyundai. Des ailes subtilement élargies permettent d'accueillir des pneus performance plus larges.
La transmission intégrale à deux moteurs de l'Ioniq 6 N développe 600 chevaux en mode par défaut, ou 641 chevaux par intervalles de 10 secondes avec la fonction N Grin Boost. Avec le contrôle de lancement activé, la N atteint 100 km/h en 3,2 secondes, selon Hyundai, et atteint une vitesse de pointe de 256 km/h. Pour garantir des performances constantes, la batterie de 84 kWh est dotée d'un système de refroidissement plus robuste et d'une logique de gestion thermique spécifique à la N.
Il existe de nombreux véhicules électriques rapides, mais ce qui distingue les modèles N de Hyundai, c'est leur côté théâtral. On reproche souvent aux véhicules électriques l'absence de bruit moteur et la nécessité de changer de vitesse, ce qui les rend moins agréables à conduire. Hyundai les a donc simplement dotés respectivement du système N Active Sound+ et du N e-Shift. L'Ioniq 6 N est également équipée d'un optimiseur de dérive N qui lui permet de glisser comme une propulsion.
Les records de performance chutent à nouveau
L'Ioniq 6 N se veut à la fois ludique et rapide, mais la barre est bien plus haute en matière de performances électriques absolues. La Rimac Nevera R vient de battre 24 records du monde de vitesse, dont 23 établis par la Nevera standard en 2023. Mais Rimac est particulièrement fière de son nouveau record du 0-400-0 mph, qu'elle a repris à la Koenigsegg Regera hybride rechargeable avec un temps de 25,7 secondes, soit 2,0 secondes de moins que celui de la supercar suédoise et 4,1 secondes de moins que celui de la Nevera originale.
Avec 2 107 ch générés par quatre moteurs électriques, la Nevera R a également enregistré un 0 à 100 km/h en seulement 1,6 seconde et a parcouru le quart de mile en 7,9 secondes, deux légères améliorations par rapport aux performances déjà impressionnantes de la Nevera. La R a également atteint une vitesse de pointe de 431,2 km/h, surpassant les 412 km/h de la Nevera standard et établissant un nouveau record pour les véhicules électriques de série.
La Nevera R bénéficie d'un gain de puissance relativement faible de 193 ch par rapport à la version standard, ainsi que de ce que Rimac appelle « une refonte complète de tous les composants principaux ». Cela s'est traduit par une déportance accrue de 15 % grâce au becquet arrière fixe et au diffuseur élargi, ainsi que par une amélioration de 10 % de l'efficacité aérodynamique globale. Les nouveaux pneus Michelin Cup 2, associés à un système de vectorisation de couple repensé, augmentent l'adhérence latérale de 5 % et réduisent le sous-virage (la sensation de la voiture qui poursuit sa course au lieu de tourner en raison d'un manque d'adhérence à l'avant) de 10 %, affirme le constructeur.
BMW utilise l'IA pour détecter les défauts de batterie
Un véhicule électrique ne peut cependant pas aller n'importe où sans une batterie fonctionnelle. Alors qu'il se prépare à la production en série de ses véhicules électriques Neue Klasse de nouvelle génération, BMW revoit son processus de fabrication de batteries.
« Pour la production de nos batteries haute tension, nous appliquons une approche zéro défaut systématique », a déclaré Markus Fallböhmer, responsable de la production de batteries chez BMW, dans un communiqué. « Des contrôles qualité hautement intelligents, basés sur l'IA, sont intégrés au processus de production pour nous aider à atteindre cet objectif. »
BMW assemble ses batteries à partir de cellules provenant de fournisseurs tiers. Elle commence par regrouper ces cellules avec de l'isolant et du liquide de refroidissement. Les groupes de cellules sont ensuite soudés ensemble, ainsi que les contacts électriques, enveloppés de mousse et placés dans un boîtier scellé et riveté. Une unité de contrôle, baptisée « Energy Master », est ensuite fixée, la colle d'étanchéité finale est appliquée et l'ensemble du pack est testé.
Ce procédé a été développé dans trois usines pilotes allemandes, mais BMW prévoit une production en série sur cinq sites dans le monde, dont un à Woodruff, en Caroline du Sud, près de son usine d'assemblage de Spartanburg. Ces sites fourniront des batteries pour la gamme de véhicules électriques Neue Klasse, à commencer par le SUV BMW iX3, dont la production en série devrait démarrer en Hongrie plus tard cette année.