La 5G est-elle dangereuse pour les avions ? Voici ce que disent les pilotes et la FAA

Après des mois de querelles avec l'industrie aéronautique , AT&T et Verizon ont finalement obtenu le feu vert pour lancer leurs nouveaux déploiements C-Band 5G plus tôt cette année . Alors que les deux transporteurs ont dû faire quelques concessions pour apaiser les craintes que le nouveau spectre n'interfère avec les instruments des avions, certains pilotes se demandent maintenant si cela suffisait.

Pendant la majeure partie de 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) et les principales parties prenantes de l'industrie aéronautique ont fait valoir que les fréquences utilisées par le nouveau spectre de la bande C étaient dangereusement proches de celles occupées par les instruments critiques des aéronefs , tels que les altimètres radar. La Federal Communications Commission (FCC), AT&T et Verizon n'étaient pas d'accord, citant des études menées par le régulateur gouvernemental qui montraient peu ou pas de risque.

Néanmoins, les transporteurs ont accepté de reporter au 5 janvier leurs déploiements prévus pour décembre 2021 afin de disposer de plus de temps pour examiner les préoccupations et étudier l'impact potentiel sur les avions. Cependant, lorsque la FAA a fait pression pour une prolongation de cela, la Maison Blanche s'est impliquée pour négocier un accord rapide entre toutes les parties impliquées.

Au final, AT&T et Verizon ont été autorisés à activer leurs réseaux en bande C le 19 janvier, à condition qu'ils limitent les niveaux de puissance 5G en bande C et acceptent des zones d'exclusion autour de 50 aéroports clés pour le déploiement initial.

Pas de "perturbations catastrophiques"

Malgré les terribles avertissements de certains secteurs de l'industrie aéronautique, le déploiement du nouveau spectre de la bande C s'est déroulé sans aucune des «perturbations catastrophiques» prédites par les dirigeants des compagnies aériennes .

En fait, les seules perturbations qui se sont produites étaient en grande partie auto-infligées . Plusieurs transporteurs étrangers, dont Japan Airlines et Air India, ont suspendu leurs vols vers les principaux aéroports américains. Dans le même temps, le PDG d'Emirates a également déclaré à CNN que le déploiement de la 5G était "l'une des choses les plus délinquantes et totalement irresponsables" qu'il ait vues dans sa carrière dans l'aviation.

Néanmoins, les vols ont repris moins de 48 heures après le début du déploiement de la bande C, et depuis lors, l'industrie aéronautique semble avoir tranquillement pris le déploiement des nouvelles fréquences 5G dans la foulée.

S'il est juste de dire que les zones d'exclusion convenues autour des principaux aéroports ont contribué à atténuer certains des problèmes, les zones proposées n'ont pas empêché les responsables de l'aviation de tirer la sonnette d'alarme et de demander davantage de retards. Ce n'est qu'après que le déploiement de la bande C s'est avéré être un non-événement que les responsables ont tranquillement convenu que ce n'était peut-être pas un problème aussi important qu'ils le craignaient au départ.

5G et altimètres radar

Bien que le déploiement de la bande C n'ait pas créé de problèmes de sécurité catastrophiques pour les compagnies aériennes, cela ne signifie pas que les responsables et les chercheurs de l'industrie aéronautique n'ont pas de préoccupations légitimes.

Il existe un potentiel d'interférence entre le nouveau spectre 5G et les fréquences utilisées par les instruments des avions. C'est une question qui a été étudiée dans les deux sens depuis au moins 2020, lorsque la FCC a proposé pour la première fois de vendre aux enchères le nouveau spectre.

La FCC a insisté sur le fait que ses tests avaient montré que le nouveau spectre de la bande C, qui fonctionne dans la plage de 3,7 à 3,98 GHz, était suffisamment éloigné des fréquences de 4,2 à 4,4 GHz utilisées par les altimètres radar. Les experts de la FCC ont déclaré que cet écart de 0,22 GHz (220 MHz) serait plus que suffisant pour éviter les interférences.

Cependant, la FAA n'était pas d'accord, citant un document de recherche de 2020 de la Commission technique radio pour l'aéronautique (RTCA), un groupe indépendant de normalisation technologique représentant l'industrie du transport aérien. Cette étude a montré que les télécommunications 5G dans le spectre de la bande C pouvaient causer des "interférences nuisibles" aux altimètres radar en raison d'émissions parasites et de "pollution de la bande passante".

Bien que l'étude ait admis que les fréquences étaient suffisamment éloignées les unes des autres pour que des problèmes ne se produisent pas, le problème était qu'une utilisation accrue de la 5G risquait d'entraîner une concentration suffisamment forte de signaux pour qu'ils puissent "se propager" dans les bandes de fréquences voisines. de la même manière que la pollution lumineuse se produit à proximité des grandes villes.

De telles interférences pourraient faire en sorte que les altimètres radar de la plupart des avions commerciaux affichent des lectures incorrectes, ce qui pourrait être fatal dans des situations où les pilotes comptent sur la précision pour négocier des atterrissages dans des conditions météorologiques difficiles. C'est pourquoi la liste de la FAA des aéroports exclus de la 5G comprend de nombreux champs régionaux plus petits sujets à un épais brouillard et à de longues périodes de faible visibilité.

Les pilotes signalent des inquiétudes

Bien qu'il n'y ait eu aucun rapport public de problèmes de sécurité graves, le déploiement de la 5G a laissé certains pilotes secoués après avoir rencontré des problèmes avec les altimètres radar qui, selon eux, sont liés aux nouvelles fréquences de la bande C.

Selon un récent rapport d' IEEE Spectrum , les plaintes concernant les pannes d'altimètres ont considérablement augmenté après le déploiement, le 19 janvier, du nouveau spectre en bande C. Bien sûr, la corrélation n'est pas toujours égale à la causalité, et la controverse sur les déploiements de la 5G a entraîné un certain niveau d'hyper-sensibilisation parmi les équipages d'avions. Pourtant, il y a eu suffisamment de rapports pour suggérer un lien entre les deux.

Par exemple, peu de temps après le début des déploiements en bande C, plusieurs vols au-dessus du Tennessee ont commencé à rencontrer des erreurs d'altimètre qui ont rendu "impossible de maintenir l'altitude assignée", selon un rapport de pilote envoyé au système de rapport sur la sécurité aérienne (ASRS) de la NASA. Un avion de ligne a déclaré avoir complètement perdu son pilote automatique, ce qui a suscité suffisamment d'inquiétudes quant au fait que le contrôle au sol avait des camions de pompiers qui l'attendaient à l'atterrissage.

Un autre rapport en février a révélé qu'un avion de passagers en approche pour un atterrissage à l'aéroport international Louis Armstrong de la Nouvelle-Orléans avait reçu des avertissements erratiques à basse altitude. Bien que ceux-ci ne présentent pas de problème de sécurité direct, le pilote a noté qu'ils pouvaient être « extrêmement gênants dans un environnement plus difficile, comme une faible visibilité, des conditions de givrage, etc. ».

Un avion commercial a connu une panne de pilote automatique potentiellement plus grave en mars à l'aéroport international de Los Angeles, entrant dans une descente «agressive» à seulement 100 pieds au-dessus du sol – un scénario qui aurait pu provoquer un accident si le pilote n'avait pas pris le contrôle manuel de l'avion .

Pour être clair, ce genre de problèmes n'était pas inconnu avant le déploiement de la 5G ; c'est pourquoi les pilotes ont toujours été tenus d'être attachés à leur siège et prêts à prendre le contrôle à tout moment lorsqu'un avion fonctionne sur pilote automatique. Cependant, la fréquence croissante de ces rapports inquiète de nombreuses personnes dans l'industrie aéronautique.

Selon IEEE Spectrum , qui a analysé les rapports transmis à la base de données ASRS, "les plaintes concernant des altimètres défectueux et défaillants ont grimpé en flèche après le déploiement plus tôt cette année des réseaux sans fil 5G à haut débit".

Plus précisément, 93 rapports liés à des problèmes d'altimètre radar ont été déposés entre janvier et mai de cette année. "Janvier à lui seul a vu presque deux fois plus de plaintes d'altimètres défectueux que les cinq années précédentes combinées", note l'analyse.

Dans de nombreux cas, le membre d'équipage qui a fait le rapport a indiqué que l'interférence 5G était la cause. Bien sûr, ce n'est que pure spéculation, mais cela montre à quel point les nouveaux déploiements 5G ont été au premier plan des préoccupations des aviateurs.

Un pilote qui effectuait un vol vers San Francisco après la mise en service des nouvelles fréquences 5G a signalé que les aérofreins de son avion s'activaient de manière inattendue avant le toucher des roues. "Avec plus de 18 000 heures en tant que capitaine d'avions de ligne Boeing… Je n'ai jamais vu les aérofreins automatiques se déployer sans commande avant le contact avec le sol", a écrit le pilote dans le rapport, ajoutant que "Bien que j'opère dans l'environnement 5G, je n'ai aucune intention d'être le premier à faire un atterrissage 5G.

Cependant, certains experts pensent que tout le battage médiatique autour des périls du nouveau spectre 5G pourrait fausser la perception des gens dans le cockpit. IEEE Spectrum s'est entretenu avec Chris Rudell , professeur agrégé au département de génie électrique et informatique de l'Université de Washington, qui a suggéré qu'au moins certains pilotes pourraient mal interpréter ce qu'ils vivent à la lumière de tout le battage médiatique.

"Je dormirais comme un bébé [on a plane] qui a survolé une station de base 5G à pleine puissance", a déclaré Rudell à IEEE Spectrum, ajoutant que les pilotes sont beaucoup plus susceptibles d'attribuer les pannes d'instruments aux déploiements 5G, même dans des situations où il n'y a pas de lien évident. Cela n'aide pas non plus que la FAA ait ajouté un formulaire en ligne spécifique pour signaler les anomalies des radio-altimètres à la suite des nouveaux déploiements de la bande C, encourageant les pilotes à signaler les incidents qu'ils auraient pu ignorer auparavant.

La FAA a déclaré à IEEE Spectrum qu'elle avait reçu environ 550 soumissions depuis janvier, bien qu'elle n'ait enquêté que sur environ la moitié d'entre elles jusqu'à présent. L'agence n'a pas pu exclure les interférences 5G dans environ 80 incidents signalés. Cependant, il n'a pas tardé à ajouter qu'aucun de ces incidents qui auraient pu être causés par la 5G n'a eu d'impact sur les systèmes liés à la sécurité des aéronefs.

La lumière au bout du tunnel

Étant donné que la pollution de la bande passante est causée par de plus fortes concentrations de fréquences, les responsables ne peuvent pas supposer que d'autres problèmes ne se produiront pas à l'avenir simplement parce que les choses se sont déroulées relativement bien jusqu'à présent.

À mesure que de plus en plus de personnes passent aux appareils 5G, que les opérateurs installent davantage de tours en bande C et que l'utilisation de la 5G dans ces fréquences augmente, certaines zones peuvent atteindre un seuil critique de signaux 5G qui pourrait suffire à interférer avec les instruments de l'avion.

Heureusement, les chercheurs et les régulateurs ne restent pas immobiles. Comme Bloomberg l'a récemment rapporté, l' Administration nationale des télécommunications et de l'information (NTIA) , qui conseille le président sur les questions de politique des télécommunications et de l'information, a travaillé avec le ministère de la Défense, les opérateurs de téléphonie mobile et l'industrie aéronautique pour continuer à étudier l'impact de la nouvelle 5G. fréquences.

Les résultats ont été prometteurs, montrant que même si l'équipement des compagnies aériennes est toujours potentiellement exposé aux interférences 5G, les mesures d'atténuation qui ont été mises en place semblent fonctionner. Cela inclut les zones d'exclusion et les niveaux de puissance inférieurs utilisés par les transporteurs, ainsi que les "correctifs" de filtre radiofréquence mandatés par la FAA pour les "radioaltimètres les plus sensibles aux interférences". Verizon et AT&T ont également convenu de poursuivre un certain niveau d'atténuation volontaire jusqu'au moins au milieu de 2023

Le rapport de la NTIA a noté qu'il y avait un "faible niveau d'émissions 5G indésirables" dans les fréquences utilisées par les soi-disant altimètres radar, de sorte que le rapport ne dit pas que les instruments des avions sont à l'abri des interférences 5G ; il confirme simplement que les précautions prises par l'industrie aéronautique et les opérateurs de réseaux mobiles ont porté leurs fruits.

En d'autres termes, ne vous attendez pas à voir le réseau Ultra Wideband de Verizon ou le réseau 5G Plus d'AT&T dans les principaux aéroports de si tôt. Étant donné que ces services 5G de niveau supérieur utilisent principalement le spectre de la bande C, les opérateurs doivent attendre que la FAA leur donne le feu vert pour continuer, ce qui ne se produira qu'une fois que tous les altimètres radar potentiellement impactés auront été corrigés ou remplacés.

La FAA note que "les fabricants de radio-altimètres ont travaillé à un rythme sans précédent pour développer et tester des filtres et des kits d'installation pour ces avions" qui "peuvent être installés en quelques heures dans les installations de maintenance des compagnies aériennes". Le régulateur s'attend à ce que les travaux soient en grande partie achevés d'ici juillet prochain, après quoi il s'attend à ce que "les entreprises de téléphonie mobile prévoient d'exploiter leurs réseaux dans les zones urbaines avec un minimum de restrictions".