La Civic Type R tarde à se vendre, sauf Honda

Le sol et l’eau font vivre les gens, et il en va de même pour les voitures.

Ferrari et Alfa Romeo sont pleines de forts sentiments romantiques ; Rolls-Royce et Aston Martin sont toujours britanniques dans l'âme ; le pragmatisme allemand se reflète également sous le capot sans fioritures de Porsche.

Les amis qui ont regardé "Wangan MIDNIGHT" et "Initial D" savent peut-être que les Japonais ont aussi leur propre quête de conduite.

Dans les années 1980, l'économie japonaise a connu un développement rapide et les jeunes locaux avaient de plus en plus de demandes de consommation, et jouer aux voitures en faisait naturellement partie. Les voitures de performance japonaises ont inauguré un âge d'or à cette époque. Des marques japonaises telles que Toyota, Mazda, Honda et Nissan ont toutes excité les nerfs de Sir Tan de jour comme de nuit à Tokyo.

Malheureusement, la période faste n’a pas duré longtemps : dans les années 1990, la bulle a éclaté et l’économie japonaise a décliné. Les voitures de performance japonaises qui viennent d'atteindre leur apogée ont été soit abandonnées, soit abandonnées.

Il existe des exceptions à cela.

La Civic Type R est aussi spéciale que ces voitures de sport exotiques, avec une histoire, un esprit de course et le grand héritage technique de Honda. Mais maintenant, il y en a une partie, qui accumule la poussière et la rouille sur le parking.

Le 18 de ce mois, la nouvelle est tombée que la troisième usine de Dongfeng Honda à Wuhan avait garé un grand nombre de nouvelles Civic Type R « invendues ». La voiture sera lancée en Chine en décembre 2022, au prix de 420 000 yuans. C'est Dongfeng Honda qui l'a introduite sur le marché intérieur.

À cette époque, les fans de voitures nationales entretenaient une relation mitigée amour-haine avec Dongfeng Honda. Dongfeng Honda nous a donné l'opportunité de réaliser notre rêve, mais ce rêve semblait encore un peu irréaliste. Le prix de la voiture nue de 420 000 yuans a découragé de nombreuses personnes, et ils ont finalement choisi l'Audi S3, la Golf GTI et même la Civic à hayon rouge…

Le type R ne peut que servir de totem spirituel et participer à leur vie.

Le sport automobile est le fondement de Honda

Pour parler de Type R, il faut commencer par Soichiro Honda. Né dans un petit village de la préfecture de Shizuoka, au Japon, il a commencé très tôt à aider son père forgeron à réparer des vélos et a développé un vif intérêt pour les machines.

En 1937, Soichiro Honda, 31 ans, a créé sa propre entreprise, Tokai Seiki Industry Co., Ltd., pour produire des segments de piston pour moteurs automobiles.

Il essayait d'obtenir une commande à long terme auprès d'un nouveau constructeur automobile, qui s'est avéré être Toyota. Cependant, comme le contrôle qualité de Tokai Seiki ne répondait pas aux normes de Toyota à l'époque, Soichiro a perdu cette opportunité de coopération.

Après plusieurs années d'études et d'expérience, Tokai Seiki fut enfin en mesure de produire des segments de piston répondant aux exigences de Toyota en 1941. L'entreprise se mit progressivement sur la bonne voie et accepta l'injection de capital de Toyota en 1942. Tout évoluait dans le bon sens. .

Mais cette période faste ne dura pas longtemps : en 1945, un tremblement de terre détruisit la nouvelle usine de Tokai Seiki à Hamamatsu, la production s'arrêta et l'entreprise fut confrontée à la faillite. Soichiro Honda a décidé de transférer ses actions à Toyota pour 450 000 yens, puis a créé le « Honda Technology Research Institute » et a commencé à réfléchir à sa propre moto.

L'ancien président de Toyota Motor, Ishida Teizo, a rappelé plusieurs années plus tard :

Ce monsieur (Honda Soichiro) m'a vraiment impressionné. Il n'a jamais considéré les avantages et les inconvénients de l'achat et de la vente, il ne connaissait que l'innovation et l'invention. Même si nous lui avons conseillé de ralentir les choses (acheter Tokai Seiki), il a juste dit " Je sais, je sais", mais il n'a jamais cessé d'inventer.

Oui, Soichiro Honda était particulièrement doué pour les inventions. Un an plus tard, la première moto modèle D de Honda Giken avec un cadre complet était née. Ce "D" signifie Rêve.

C'est là que commence le rêve Honda.

En quelques années seulement, Honda a conquis 15 % du marché japonais de la moto, mais Soichiro Honda ne s'est pas contenté du succès commercial : il a remis un avis de participation et a poussé les motos Honda dans la course.

Au cours des années suivantes, Honda a connu des difficultés dans les grands et petits événements. Finalement, en 1959, Honda a décidé de participer à la course de motos la plus dangereuse au monde – l'Isle of Man TT, et a remporté la catégorie 125 cm3 et a obtenu la 6ème place.

Ce qui est encore plus étonnant, c’est qu’il n’a fallu que deux ans à Honda pour dominer le peloton. En 1961, Honda a pris les cinq premières places dans les catégories 125cc et 250cc de l'Isle of Man TT. La même année, Honda participe également au Championnat du monde de moto et remporte 8 victoires en 11 courses.

Concernant les performances de Honda sur le terrain à cette époque, le British Mirror a commenté :

Les pilotes Honda fonctionnent comme sur des roulettes, et ce n'est pas quelque chose que vous pouvez faire simplement en imitant les autres.

La même année, Soichiro, qui avait goûté à la victoire pour la première fois, décide d'étendre son rêve à la piste à quatre roues. À 55 ans, il annonce son entrée dans le Championnat du monde de F1 et affronte de nombreuses puissances européennes. .

Après trois années de recherche et développement, Honda a construit sa première voiture de course F1, la RA270, en 1964 et a officiellement concouru en tant que constructeur.

Bien qu'elle n'ait pas réussi à terminer les trois courses la première année, un an plus tard, la voiture RA272 de Honda a remporté avec succès le Grand Prix du Mexique. La peinture blanche légèrement jaunâtre de la voiture a également reçu un nouveau nom – Champion White.

Cette couleur de peinture historiquement significative est conservée dans chaque génération de Civic Type R.

La poursuite de la technologie a rendu possible la Civic Type R

En décembre 1970, le gouvernement américain a promulgué la Clean Air Act la plus stricte de l’époque, ce qui a déconcerté de nombreux constructeurs automobiles. À cette époque, Honda a lancé un « moteur à combustion composé à vortex composé CVCC ».

Avec ce moteur, Honda a lancé la première voiture conforme aux nouvelles réglementations environnementales, qui a fait sensation dans l'industrie. Son nom est Honda Civic.

Oui, la Civic est née pour être une voiture extraordinaire : avec des ventes mensuelles de plus de 10 000 exemplaires, elle a rapidement propulsé Honda au premier échelon des constructeurs automobiles.

Le succès de la Civic est indissociable de la quête technologique de Honda, et il en va de même pour la Civic Type R.

La première génération de Civic Type R (EK9) est née en 1997. Afin de s'adapter aux vitesses plus élevées et d'améliorer la réponse en vitesse, le moteur B16B dont elle était équipée a adopté une conception commune pour les moteurs de course : des bielles à piston plus longues et un vilebrequin court et pistons forgés.

Enfin, ce moteur atmosphérique de 1,6 L avec un régime maximal de 9 000 tr/min peut développer jusqu'à 185 chevaux et fournir 165 Nm de couple à 7 500 tr/min.

Afin d'obtenir un allégement ultime, Honda a utilisé pour la première fois la technologie du « châssis à cadre soudé » pour améliorer la résistance du châssis, et combinée à d'autres mesures de réduction de poids, le poids du véhicule a été contrôlé à 1 070 kg.

En termes de transmission, l'EK9 est non seulement équipé de série d'un différentiel à glissement limité, mais utilise également une conception à double synchronisation pour les 2e, 3e et 4e vitesses, rendant la transmission plus délicate et plus stable. Avec le rapport de transmission final de 4,4:1 et les caractéristiques de régime élevé du B16B, l'EK9 peut atteindre 105 km/h en deuxième vitesse et dépasser les 200 km/h en quatrième vitesse.

La quête de technologie de Honda se reflète également dans la Civic Type R (FD2) de troisième génération.

La carrosserie du FD2 utilise une grande quantité de matériaux en alliage d'aluminium et d'adhésifs au lieu de soudure, et le véhicule ne pèse que 1 270 kg. Il s’agit aujourd’hui d’une méthode courante pour réduire le poids des véhicules utilisant de nouvelles énergies, mais n’oubliez pas que c’était en 2006. Dans le même temps, le FD2 est également équipé du LSD, des étriers avant à quatre pistons Brembo et d'une suspension indépendante à double triangulation avant et arrière.

La forte résistance globale fait du FD2 le summum de la Civic Type R à l'ère de l'aspiration naturelle.

En entrant dans l'ère des turbines, la réponse extrêmement rapide de la turbine et le bruit d'échappement du FK8 représentaient encore le plus haut niveau à l'époque. Même si Honda n’a pas été le premier constructeur automobile à adopter des moteurs quatre cylindres turbocompressés, c’est sans aucun doute le constructeur qui a le mieux compris les produits de cette nouvelle ère à l’époque.

Dans ce modèle Type R moderne, Honda a mis davantage l'accent sur la connexion entre les personnes et la voiture. Le volant devant le conducteur est l'un des ponts de communication importants.

Au début du développement du FK8, l'équipe d'ingénieurs de Honda, avec l'aide du département de conception, a créé un nouveau volant. L'innovation réside dans la forme de la poignée du volant. Lorsque le conducteur tient le volant, même son petit doigt peut avoir une prise ferme.

Norimasa Arai, ingénieur du système de direction chez Honda, a également partagé ce petit détail dans une interview précédente :

Les conducteurs portent généralement des gants lorsqu'ils conduisent sur piste, ce qui rend la tenue du volant beaucoup plus facile que sans gants, mais en même temps, le conducteur ressentira moins de retour que d'habitude. Pour résoudre ce problème, la Type R (FK8) a soigneusement réglé l'amortissement du volant dans différents modes pour offrir un contrôle plus excitant.

Permettre à plus de gens de conduire des voitures de performance est la mission de la Civic Type R

Pour la Civic Type R, Honda a un jour mis en avant l’une des exigences les plus fondamentales : conduire la voiture vous fera sourire.

Aujourd’hui, une grande partie du plaisir de conduire de la Civic Type R vient de sa transmission manuelle, qui procure au conducteur un sentiment de contrôle absolu par rapport à toute forme de transmission automatique.

"Notre objectif est de développer une transmission manuelle que tout le monde peut utiliser facilement." Akira Nakamura, ingénieur en performance des transmissions chez Honda, a déclaré qu'en général, les modèles à transmission manuelle sont plus difficiles à conduire et que le conducteur doit appuyer sur l'embrayage et changer de vitesse. et en même temps contrôler le régime moteur——

Pour les conducteurs expérimentés, cela peut être un plaisir, mais pour les débutants, cela peut rendre la voiture difficile à conduire.

Le contrôle du régime moteur est la clé d'un changement de vitesse en douceur, ce qui est particulièrement important sur piste. Si vous ne le faites pas, la voiture perdra facilement de l'adhérence en raison du déplacement soudain du centre de gravité à l'entrée ou à la sortie d'un virage.

Pour résoudre ce problème, l'équipe de Nakamura a développé un système de ravitaillement automatique intelligent. Lorsque le conducteur effectue un changement de vitesse, le système contrôle automatiquement le régime moteur pour obtenir un changement de vitesse rapide et fluide.

Pour donner à la personne au volant une forte envie de conduire, ce véhicule ne devrait pas être difficile à conduire. De ce point de vue, la Civic Type R n'est pas seulement le modèle phare de la Civic, mais aussi un symbole de la voiture convoitée de Honda.

Le « caractère accessible » de la Civic Type R se reflétait autrefois dans son prix.

Le premier modèle Type R de l’histoire est né en 1992. À cette époque, Honda, qui disposait de la meilleure technologie de fabrication de moteurs hautes performances au monde, n'en pouvait finalement plus et a lancé la NSX Type R basée sur sa propre supercar NSX. Elle était chère et rare en quantité.

Afin que le mot « performance » ne soit plus condescendant, trois ans après les débuts de la NSX Type R, l'Integra Type R est sortie, suivie de la Civic Type R, plus abordable.

Mais à partir de la FK8, la Civic Type R semble avoir changé de direction. Elle est plus rapide, devenant la voiture à traction avant la plus rapide du Nürburgring ; elle est plus luxueuse, avec des garnitures en fibre de carbone, mais elle n'est plus conviviale non plus.

À l’heure de l’électrification totale, il semble compréhensible que le totem spirituel d’une voiture de performance soit vendu plus cher. Tout comme les disques vinyles, avec la prédominance de la musique numérique aujourd’hui, son statut et sa valeur ont également été redéfinis.

L'électrification changera sans aucun doute la connotation du mot « performance », mais il sera difficile de remplacer les symboles culturels portés par certains modèles, il devrait donc y avoir un groupe de « fanatiques » prêts à payer pour cette expérience unique.

Mais dans ce cas, s’agit-il toujours d’une Civic Type-R ?

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