La voiture d’Apple a été exposée à un gros déclassement: elle ne deviendra peut-être le prochain iPhone que si elle abandonne complètement la subversion de Tesla

Il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles concernant Apple Car.

La mauvaise nouvelle est que sa date de sortie a été repoussée de 2025 à 2026. La bonne nouvelle est qu'il devrait coûter moins de 100 000 $.

Le projet de fabrication automobile d'Apple "Project Titan" a toujours été malheureux. Le développement d'Apple Car est en développement depuis plus de huit ans, il est coûteux et ambitieux, et il porte la volonté d'Apple d'obtenir des profits élevés en dehors de l'iPhone.

Lorsque le "Project Titan" vient d'être lancé, Tesla était encore un garçon "spoiler". Aujourd'hui, l'Apple Car est difficile à produire, et elle doit faire face à la situation féroce de la "course de mille voiles" dans l'industrie du véhicule électrique qui l'entoure.

La valeur marchande la plus élevée d'Apple symbolise la prospérité de la technologie. Les actions technologiques ont chuté cette année et la première position était autrefois occupée par Saudi Aramco, la plus grande compagnie pétrolière du monde. Le pouvoir du "vieil argent" est toujours fort, et les retardataires du "nouvel argent" lorgnent – le sort d'Apple Car détermine l'ascension et la chute d'Apple au cours des dix prochaines années.

Puce quadruple M2 pour Denali

En fait, la bonne nouvelle pour Apple Car n'est pas si bonne.

Apple s'attendait à ce que chaque voiture coûte plus de 120 000 $ et vise maintenant moins de 100 000 $. D'une part, ceux qui peuvent se permettre d'acheter une voiture Apple ne se soucieront pas particulièrement de la différence de prix d'environ 20 000 yuans. Et, selon le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, le prix moyen d'achat d'une voiture électrique en 2022 sera de 48 000 $, soit moins de la moitié des 100 000 $.

En revanche, pour une nouvelle voiture qui n'est pas sortie depuis longtemps, la réduction de prix ne signifie pas "promotion", mais signifie plus probablement que certaines configurations "de base" seront coupées ou coupées.

Le prix de 100 000 $, comparé horizontalement, est à peu près le même que celui des Model S et Mercedes-Benz EQS d'entrée de gamme de Tesla. Dans le même temps, il affrontera les plus grandes marques de véhicules électriques et de véhicules à essence, et la pression n'est pas faible.

Par conséquent, lorsque les "bonnes" nouvelles et les mauvaises nouvelles sont sorties, le cours de l'action Apple a chuté de 2%. Tout au long de 2022, le cours de l'action Apple chutera de 19 %. Malgré tout, il surpasse la plupart des actions du Nasdaq Composite.

Auparavant, le "Titan Project" avait probablement révélé une telle Apple Car : elle ressemble à une grosse souris lisse, sans volant ni pédale d'accélérateur/frein, la console centrale est équipée d'un iPad et la C1 est modifiée sur la base de l'A12. Processeur bionique Des puces, des capteurs "révolutionnaires", réalisent une conduite autonome de niveau L5.

Aux dernières nouvelles, Apple Car dispose d'un ordinateur de bord nommé d'après le mont Denali, le plus haut sommet d'Amérique du Nord. Dit proche du statut de "production", Apple pourrait réduire la production de masse pour réduire les coûts.

La voiture utilisera une combinaison de lidar, de capteurs radar et de caméras pour visualiser la route et ses environs, en évaluant la distance aux objets et aux piétons. Les voitures électriques qui s'auto-conduisent sont généralement divisées en plusieurs factions. Tesla est une faction de caméras fermes (aujourd'hui, on apprend que la prochaine nouvelle voiture sera équipée d'un radar), et des entreprises telles que Waymo sont également une faction combinée-" Je les veux tous."

Au-delà du matériel, le système informatique avec des composants cloud, hébergé sur Amazon Web Services, coûte 125 millions de dollars par an. C'est une goutte d'eau par rapport au milliard de dollars qu'Apple dépense chaque année pour le projet Titan.

En termes de gestion, Apple construira également un centre de commande à distance pour aider le conducteur à contrôler à distance la voiture en cas d'urgence. Des plans d'assurance sont également sur la table.

"Option de vente de la Fed"

En août de cette année, le "Reducing Inflation Act" signé par le président américain Biden comprenait une série de dispositions visant à protéger et à promouvoir les investissements majeurs dans la production de batteries et de véhicules électriques. Ces termes représentent les efforts du gouvernement américain pour amener l'industrie automobile à "changer l'électricité".

Le projet de loi stipule qu'aux États-Unis, chaque véhicule électrique vendu peut bénéficier d'un crédit d'impôt de 3 750 $ ou 7 500 $, selon des facteurs tels que la source des matériaux de la batterie. Les subventions gouvernementales peuvent rendre la marge bénéficiaire des véhicules électriques à peu près égale à celle des véhicules à carburant et encourager davantage de constructeurs automobiles à fabriquer des « tramways ».

De nombreux constructeurs ne veulent pas fabriquer de véhicules électriques, car seuls les "riches" peuvent se les offrir. Les véhicules électriques dominent presque complètement les segments haut de gamme et de luxe du marché automobile américain. De plus, sous l'impulsion d'une forte inflation, l'économie est en récession, et les taux d'intérêt augmentent, la pratique de « changer de cap » en passant du pétrole à l'électricité est extrêmement risquée.

Les gens intelligents appellent simplement la "Loi sur la réduction de l'inflation" "Option de vente de la Fed". Sous l'hypothèse de politiques favorables, l'industrie automobile aura inévitablement une offre excédentaire. Selon les données d'AutoForecast Solutions (AFS), d'ici 2025, les constructeurs automobiles mondiaux produiront 18 à 19 millions de véhicules électriques et n'en vendront que 15 millions. Sur les 38 millions de véhicules électriques qui seront produits dans le monde d'ici 2029, seuls 26 millions seront probablement vendus.

L'AFS a estimé que si l'industrie des véhicules électriques devait faire tourner des usines à 68 % de sa capacité, elle perdrait de l'argent. Les constructeurs automobiles souhaitent généralement que leurs usines fonctionnent à plus de 80 % de leur capacité pour assurer leur rentabilité.

Bien sûr, les prédictions AFS ne sont pas nécessairement correctes. Des batteries améliorées et une infrastructure de recharge accrue inciteront davantage de consommateurs à acheter des véhicules électriques.

Différents fabricants ont des stratégies différentes. Toyota est plus conservateur, avec son investissement de 28 milliards de dollars derrière Ford et General Motors "agressifs". Jack Hollis, vice-président exécutif des ventes de Toyota Amérique du Nord, a déclaré dans une interview que la demande de véhicules électriques bas de gamme augmentait lentement et que la société continuerait à proposer des hybrides essence-électrique au cours des prochaines années.

La baïonnette du marché automobile voit rouge

Les subventions et incitations financières pour le marché du véhicule électrique aux États-Unis viennent de commencer, mais les consommateurs chinois ne considèrent plus le prix des subventions et c'est souvent le rapport qualité-prix fulgurant des véhicules électriques qu'il faut s'inquiéter.

En 2022, un quart des voitures neuves achetées par les Chinois seront des véhicules purement électriques ou hybrides. Plus de 300 constructeurs de voitures électriques proposent des options allant de 35 000 RMB au même prix que Tesla et BBA moyen à bas de gamme. Il existe actuellement environ 4 millions de bornes de recharge publiques à travers le pays, soit le double de l'année dernière, et d'autres bornes de recharge sont en construction.

Cette année, les ventes de voitures électriques aux États-Unis ont représenté 5 % de toutes les voitures neuves vendues, soit le niveau en Chine en 2018. Le développement des véhicules à énergies nouvelles est l'appel du gouvernement chinois en 2014 à « devenir une puissance automobile ». L'objectif de cette année-là était que les véhicules à énergies nouvelles représentent 20% des ventes de voitures neuves en Chine d'ici 2025, un objectif susceptible d'être atteint cette année, trois ans avant la date prévue.

Le volume des ventes de véhicules à énergies nouvelles en Chine devrait atteindre 6 millions cette année, dépassant la somme des ventes dans d'autres régions du monde. La moitié des dix premières marques de voitures électriques au monde en termes de ventes proviennent de Chine. La part de marché mondiale de BYD est juste derrière celle de Tesla et a commencé à exporter à l'étranger.

Les constructeurs automobiles américains hésitent encore : bien que la subvention du "Reducing Inflation Act" soit en argent réel, elle impose des restrictions strictes sur le lieu de production des voitures et l'achat des batteries. La réalité est que cette remise ne s'applique pas aux modèles de véhicules électriques existants et que les exigences en matière d'approvisionnement en batteries augmenteront le coût de fabrication des véhicules électriques.

Les fabricants chinois de batteries Ningde Times et BYD sont les deux géants des batteries au lithium dans l'industrie des véhicules électriques. En 2022, le prix moyen des packs de batteries lithium-ion augmentera de 7 %.

Qu'il s'agisse de matières premières ou de liens de production et de vente, l'industrie chinoise des véhicules électriques a un avantage. Bien sûr, la concurrence sur le marché chinois est très cruelle et il y a une infinité de nouveaux entrants, dont la plupart sont à perte. Comme on pouvait s'y attendre, certaines entreprises ont fermé leurs portes avant d'avoir atteint l'échelle de production nécessaire pour réduire les coûts.

Apple Car est confrontée à une industrie de "combat à la baïonnette". Toutes les régions, tous les pays et toutes les entreprises du monde se creusent la cervelle et s'efforcent de vaincre leurs adversaires à tous les niveaux. Et à chaque courte période de temps, de nouvelles technologies et conceptions apparaîtront, et la pression sur les retardataires sera plus grande.

Apple Car espérait autrefois terminer le produit révolutionnaire de la conduite autonome L5, mais même Waymo, une filiale de la société mère de Google, a investi beaucoup de ressources au cours des 18 dernières années pour se spécialiser dans la conduite autonome de haut niveau L4/L5. , et de nombreuses technologies sont au sommet de l'industrie. Il existe encore de nombreuses difficultés de commercialisation.

L'ancien PDG de Waymo, John Krafcik, est également devenu plus pessimiste quant aux perspectives de commercialisation de la conduite autonome ces dernières années, il a même déclaré dans un discours : Même dans les prochaines décennies, les voitures autonomes ne seront pas partout, et entièrement autonomes. conduire des voitures sera encore plus impossible.

Si Apple Car a obstinément voulu être lié à la conduite autonome de niveau L5, il pourrait même manquer l'occasion d'entrer dans le jeu, sans parler de devenir l'iPhone d'Apple au cours de la prochaine décennie.

Se tenir debout sur les épaules de géants ou être piétiné par des géants ?

Il y a plus de dix ans, l'iPhone faisait face à la même situation.

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