Le lidar de la voiture vous fera-t-il mal aux yeux ?

La caméra du téléphone portable filme le lidar de la voiture et le capteur est directement brûlé sur la ligne verte.

Dans une vidéo récemment diffusée, l'écran a commencé à apparaître anormal après s'être approché du lidar sur le toit du NIO ES7, et a finalement laissé deux lignes droites sur l'écran, une horizontale et une verticale.

Ceci est typique d'un capteur CMOS d'une caméra brûlé par un laser.

À l'heure actuelle, il n'y a rien de nouveau à mettre le lidar sur la voiture, et les constructeurs automobiles sont également disposés à utiliser le lidar comme principal argument de vente dans le domaine de la conduite assistée. Il existe même plus d'un lidar sur les modèles "nouvelle force" tels que Xiaopeng et Jihu.

Bien que vous ne l'ayez pas remarqué, la voiture venant en sens inverse peut vous "scanner" avec le lidar.

Cela conduit également à une question plus importante :

Le lidar monté sur véhicule affecte-t-il l'œil humain ?

Après tout, si le CMOS est cassé, il peut être remplacé et nos yeux ne sont que cette paire.

LiDAR, pourquoi est-ce que je te regarde ?

Commençons par la conclusion sur l'économie de flux : dans des circonstances normales, le lidar monté sur véhicule ne sera pas nocif pour l'œil humain.

La norme de la Commission électrotechnique internationale (IEC 60825-1) divise les produits laser en sept classes :

Classe 1, Classe 1M, Classe 2, Classe 2M, Classe 3R, Classe 3B, Classe 4

Un nombre plus grand signifie une puissance plus élevée, ce qui signifie également qu'il est plus susceptible d'endommager l'œil humain.

Le laser de classe 1 fait référence à "dans toutes les conditions, les yeux ne seront pas exposés à un rayonnement optique nocif" , tandis que le laser de classe 3 et supérieur causera des dommages aux yeux en regardant directement le faisceau laser, le laser de classe 4 peut être utilisé pour couper , etc. Le traitement mécanique, une utilisation imprudente peuvent provoquer un incendie.

Il existe de nombreux types de produits laser courants, en plus du lidar de véhicule, il existe également tels que :

• LiDAR sur iPhone
• Appareils électroménagers tels que balayeuses
• Le télémètre laser utilisé par l'équipe de construction peut être vu sur la route
• arme laser (non)

Les produits laser ont déjà couvert notre quotidien, et il n'est pas rare d'être irradié par le laser. Les produits laser énumérés ci-dessus sont des produits laser de classe 1, à l'exception des télémètres laser et des armes laser.

Le lidar monté sur véhicule qui est déjà sur la voiture appartient également à la catégorie des lasers de classe 1. Que ce soit le Tudatong Falcon sélectionné par Weilai ou le Hesai AT128 idéalement sélectionné, ils sont tous dans cette catégorie, cela signifie également que vous pouvez rassurez-vous Sortez sans vous soucier de ce qui arrivera à vos précieux yeux.

Cependant, différents lidars montés sur véhicule ont toujours des bandes différentes, et différentes bandes ont des effets différents sur l'œil humain.

À l'heure actuelle, le lidar de véhicule commun est divisé en deux bandes de 905 nm et 1550 nm.

La bande 1550nm est plus éloignée du spectre de la lumière visible.Dans le même temps, la majeure partie de la lumière sera absorbée par le cristallin et la cornée du globe oculaire avant d'atteindre la rétine.L'existence de ce seuil de sécurité élevé permet aux constructeurs automobiles de augmenter encore la puissance afin d'obtenir de meilleurs résultats de reconnaissance.

Le laser dans la bande 905nm est plus proche du spectre de la lumière visible et n'est pas facilement absorbé.Le laser se concentrera sur la rétine. Affecté par cela, le lidar dans la bande 905 nm a des restrictions de puissance plus strictes pour répondre aux exigences de sécurité de l'œil humain.

Bien sûr, parler de toxicité quel que soit le dosage est un non-sens. Tant qu'il répond aux conditions standard de faible puissance, qu'il s'agisse de 905 nm ou de 1550 nm, il est suffisamment sûr pour les yeux humains et il est presque impossible de causer des dommages substantiels aux yeux humains.

Après tout, les constructeurs automobiles ne sont pas stupides. S'il est évidemment nocif pour le corps humain, sans compter qu'il est contraire à la finalité "sécurité" du LiDAR sur la voiture. La responsabilité sociale et la pression de l'opinion publique qu'il porte décourageront la voiture. entreprises, a fortiori grandes L'échelle est assemblée.

Protégez notre appareil photo

Rassurez-vous, regarder une "voiture avec des klaxons" ne vous brûlera pas les yeux tant que le lidar est toujours dans la gamme laser de classe 1.

Mais les CMOS de toutes sortes d'objectifs ne le pensent pas.

Si vous recherchez sur Internet des boîtiers CMOS endommagés par des lasers, les tragédies connexes abondent. Les avertissements suivants figurent également dans le guide d'aide du site Web officiel de Sony :

N'exposez pas l'objectif directement à des faisceaux lumineux tels que des faisceaux laser. Cela pourrait endommager le capteur d'image et entraîner un dysfonctionnement.

Le capteur CMOS est plus sensible à la longueur d'onde de la lumière, ou en d'autres termes, "c'est trop fort", ce qui lui permet de voir "des choses qu'il ne devrait pas voir". Contrairement à l'œil humain, le CMOS n'a pas la capacité d'absorber la lumière laser, ce qui rend également le CMOS plus susceptible d'être endommagé par des lasers à haute énergie.

Dans le cas initial, la caméra fait face à un Weilai ES7 et le toit est un lidar Tuda Falcon à bande de 1550 nm. Les lidars 1550 nm sont généralement plus puissants et plus susceptibles d'« attaquer » les caméras à proximité. En fin de compte, CMOS a été marqué par la lutte, laissant une marque indélébile et permanente.

Cependant, autant imaginer un peu, puisque le lidar embarqué a la possibilité de griller la caméra, s'il éclaire "accidentellement" la caméra de surveillance sur la route, ne serait-ce pas…

Si vous voulez transformer votre voiture en une arme de guerre électronique mobile et lutter contre le CMOS sur la route, vous avez besoin :

1. La distance doit être suffisamment proche pour que le CMOS reçoive suffisamment d'énergie ;
2. Il ne peut y avoir d'occlusion de divers objets.

De cette façon, les conditions pour que le lidar monté sur le toit brûle la caméra sont relativement difficiles. D'autre part, les caméras de surveillance sur la route sont généralement éloignées et la probabilité d'être brûlé par le lidar est très faible.Les amis qui comptent sur le lidar embarqué et les caméras de surveillance sont têtus et obéissent à la règles de circulation honnêtement.

Cependant, tous les lidars montés sur véhicule n'adoptent pas une disposition en tour de guet et ne sont pas placés sur le toit du véhicule, et toutes les caméras ne sont pas éloignées.

Xiaopeng a l'habitude d'installer le lidar aux deux extrémités de l'avant de la voiture, au bord inférieur des phares, et il y a en effet la possibilité d'un contact étroit avec la caméra barrière qui lit la plaque d'immatriculation.

À l'heure actuelle, il n'y a pas de rapports à grande échelle, mais si la caméra est souvent brûlée par le laser, je pense que les intervenants auront fait frire le pot depuis longtemps.

Mais dans des conditions particulières, le lidar a la possibilité d'endommager la caméra CMOS, bien que cette possibilité soit faible.

La prochaine fois que vous souhaitez prendre des photos de détails lidar, il est préférable de faire attention à l'état de démarrage du véhicule, afin de ne pas "éclipser" le CMOS si la voiture ne peut pas être prise.

LiDAR, dois-je le choisir ? Comment choisir?

Revenons au lidar lui-même.

905nm et 1550nm, ces deux longueurs d'onde de lidar de véhicule sont actuellement les choix les plus courants. Mais comment choisir entre les deux est une bonne question pour les constructeurs automobiles et les consommateurs.

Fondamentalement, c'est un problème arithmétique sur l'argent.

Comme mentionné ci-dessus, étant donné que le radar laser d'une longueur d'onde de 1550 nm est plus éloigné du spectre de la lumière visible, il est plus sûr pour l'œil humain et la puissance peut être augmentée à un niveau supérieur.Les performances du brouillard sont également meilleures, ce qui entraîne plus de informations enrichies.

La quantité d'informations détermine directement si le système de conduite assistée peut finalement porter un jugement correct.

Dans l'ensemble, le plafond est plus élevé.

Mais tout comme la « phrase d'or » de la publicité d'une certaine marque automobile : « bon » a une forte probabilité d'être « cher ».

Limité par le processus des semi-conducteurs, le lidar actuel de 1550 nm utilise des lasers à fibre et a des exigences plus élevées pour le récepteur. Le coût est plus élevé que celui de 905 nm, et l'augmentation du coût finira par se refléter dans le prix. frère" qui paie la facture est toujours le propriétaire de la voiture du terminal.

En revanche, 905nm n'est pas inutile.

Moins cher est bien sûr l'une des grandes qualités du lidar 905nm.De plus, comme la puissance est inférieure à celle du 1550nm, la température de fonctionnement et la consommation d'énergie du 905nm sont meilleures.

Cela permet également au lidar 905 nm d'avoir un plus grand potentiel de naufrage sur le marché et a la possibilité de s'étendre à plus de modèles.

De plus, le "corps" du lidar 905nm est également plus petit, il a donc une meilleure chance d'être parfaitement intégré dans la conception du corps, en évitant la conception abrupte des "cornes sur la tête".

Bien que Musk se distancie résolument de la conduite assistée de la route lidar, et que la conduite assistée visuelle pure de Tesla n'ait pas de place pour le lidar, du moins pour l'instant, le lidar reste un argument de vente vigoureusement promu par de nombreux constructeurs automobiles. La raison est aussi très simple : la fusion multi-capteurs apporte plus de redondance de sécurité.

Un itinéraire purement visuel signifie que le système de conduite assistée doit évaluer toutes les informations via la caméra et percevoir les objets via des algorithmes, ce qui entraînera deux problèmes :

Le premier est de ne pas voir clairement et le second de ne pas savoir.

La vision pure signifie que la conduite assistée est affectée par les conditions d'éclairage de la route et les conditions météorologiques, tout comme l'œil humain. En cas de mauvaises conditions d'éclairage sur la chaussée, la difficulté de jugement augmente soudainement.

Le lidar n'est pas affecté par l'éclairage.Pour la conduite de nuit, l'ajout de lidar équivaut à une couche de protection supplémentaire (cela peut également expliquer pourquoi les phares de Tesla sont généralement plus hauts que les autres marques).

Même lorsque vous pouvez voir clairement, la vision pure repose toujours sur l'apprentissage automatique pour reconnaître les objets. Pour les objets extraterrestres non définis et statiques, les algorithmes de vision pure peuvent également les ignorer.

La fusion de plusieurs capteurs offre plus de moyens de perception pour la conduite assistée au niveau matériel.En théorie, la limite supérieure de perception est naturellement plus élevée.

À moins que Tesla ne soit autant obsédé par les itinéraires purement visuels et les accumule, de plus en plus de capteurs et de radars seront installés sur la route, et la raison n'est probablement qu'en deux mots : "sécurité".

Pas seulement à vos yeux, mais à toutes les personnes impliquées dans la circulation.

#Bienvenue pour prêter attention au compte public WeChat officiel d'Aifaner : Aifaner (WeChat ID : ifanr), un contenu plus excitant vous sera présenté dès que possible.

Ai Faner | Lien d'origine · Voir les commentaires · Sina Weibo