Le moteur idéal auto-développé a-t-il été réprimandé lors de sa sortie ?
Le week-end dernier, Tang Jing, président de la première gamme de produits de Li Auto, a poussé le débat sur « l'auto-recherche » à son paroxysme lorsqu'il a répondu aux internautes sur Weibo.
L'élément déclencheur a été une question d'un internaute : « N'est-il pas déraisonnable de parler d'auto-recherche sans annoncer le partenaire ?
Derrière cette phrase se cache la production en série de « puces de puissance en carbure de silicium auto-développées » que Li Auto a récemment promue de manière très médiatisée. Selon le communiqué officiel, les modules en carbure de silicium et les ensembles d'entraînement électriques auto-développés et produits ont été retirés des chaînes de production des bases de Suzhou et de Changzhou et seront bientôt installés sur des modèles purement électriques. Mais certains internautes ont vite découvert quelque chose d'étrange : les noms des partenaires clés Sanan Optoelectronics et Inovance Technology ont presque disparu de la copie promotionnelle.
Face aux doutes, Tang Jing a cité deux cas transfrontaliers :
40 % des composants du gros avion C919 produit dans le pays proviennent de fournisseurs étrangers, y compris le moteur, mais personne ne doute qu'il s'agit d'un gros avion développé indépendamment par la Chine. En 2004, lorsque les voitures de marque chinoise venaient juste de démarrer, toutes les transmissions automatiques étaient importées, mais les consommateurs étaient toujours prêts à payer pour des « percées nationales ».
Tang Jing a également déclaré que si, comme le disent les internautes, la participation des fournisseurs ne compte pas comme de l'auto-recherche, "alors pas un seul élément dans le monde ne fait l'objet d'une auto-recherche, qu'il s'agisse de Bosch, Denso, Valeo, Mercedes-Benz, BMW, Tesla…" Selon Tang Jing, si de telles normes sont appliquées à l'industrie de la téléphonie mobile, alors le modèle de fonderie de puces ne peut pas être qualifié d'auto-recherche.
Cependant, ce débat semble être empêtré dans la définition des termes, mais il révèle en réalité un problème de communication à l'ère des véhicules électriques intelligents : lorsque les constructeurs automobiles utilisent l'auto-recherche comme argument de vente, la transparence des frontières de la coopération devient un critère permettant aux utilisateurs de mesurer la sincérité.
La contradiction ne réside pas dans la technologie, mais dans l’écart entre les attentes des utilisateurs en matière d’« auto-recherche complète » à l’ère des véhicules électriques intelligents et la réalité de la coopération dans la chaîne d’approvisionnement.
Les traces des SUV purement électriques ne peuvent être supprimées
Laissons de côté la polémique pour le moment et concentrons-nous sur les deux usines de Li Auto. Vous constaterez que la « marque technologique » de Li Auto s'est déployée tranquillement.
À Suzhou, Sco Semiconductor, une coentreprise entre Ideal et Sanan Optoelectronics, a investi 1 milliard de yuans pour construire une ligne de production de modules en carbure de silicium. Elle sera achevée fin 2024 et l'échantillon C du module de puissance en pont complet a été livré pour vérification. Cette technologie est la première à être appliquée au premier modèle de monospace purement électrique de Liga, MEGA. Associée à la plate-forme haute tension 800 V, la technologie vise une charge efficace et une durée de vie améliorée de la batterie.
En termes de construction de lignes de production d'entraînement électrique, Li Auto et Huichuan Technology ont créé conjointement Huixiang New Energy Auto Parts Co., Ltd.
Inovance Technology est le plus grand fournisseur de Li Auto dans la catégorie des entraînements électriques, représentant environ 40 % de l'activité en 2023 et environ 60 % en 2024. Les deux parties ont établi une base de production d'ensembles d'entraînement électrique à Changzhou, avec un investissement total dans le projet de 211,5 millions de yuans et une capacité de production annuelle de 700 000 unités. Sa ligne de production de systèmes intégrés cinq en un (moteur, commande électronique, réducteur) a été mise en production en avril 2024.
Cette ligne de production intègre fortement des composants de base tels que des moteurs, des commandes électroniques et des réducteurs. L'efficacité est son avantage le plus important.
Selon les révélations officielles, grâce à la technologie d'examen virtuel 3D auto-développée, le cycle de débogage de la ligne de production a été réduit de la moyenne du secteur de 7 à 8 mois à 5 mois, avec un taux d'automatisation de 62 %, et un ensemble d'entraînement électrique peut être sorti de la chaîne d'assemblage toutes les 45 secondes. En termes de produits, le système d'entraînement électrique de nouvelle génération est plus compact et a optimisé les performances NVH (bruit et vibration), qui deviendront la configuration de base du SUV purement électrique idéal.
Derrière la mise en œuvre de la technologie se cache une logique commerciale claire. Le volume de livraison annuel d'Ideal en 2024 dépassera 500 000 véhicules, et son objectif de ventes en 2025 sera de 700 000 véhicules. Parmi eux, les prochains modèles purement électriques suscitent de grands espoirs. En développant des modules en carbure de silicium et des systèmes d'entraînement électrique auto-développés, Lideal tente d'établir des avantages en matière d'efficacité énergétique dans la concurrence pour les plates-formes haute tension 800 V, tout en contrôlant les coûts de la chaîne d'approvisionnement.
Il est prévisible que la faible consommation d’énergie et la recharge rapide deviendront les deux contenus clés de la conférence de lancement du SUV Ideal purement électrique.
Lors de la conférence téléphonique sur le rapport financier du deuxième trimestre de Li Auto en août dernier, le fondateur et PDG a révélé que Li Auto lancerait un nouveau modèle de SUV purement électrique au premier semestre 2025 pour servir davantage d'utilisateurs familiaux.
Mais en même temps, il s'est également fixé deux objectifs : premièrement, résoudre le problème de conception de style des modèles de SUV purement électriques, et deuxièmement, fournir aux utilisateurs plus de 2 000 super bornes de recharge à la livraison.
« Il est très important d'obtenir une expérience de recharge proche de celle des véhicules à carburant, et le suivi des infrastructures est crucial. » Li Xiang estime que si les utilisateurs veulent acheter des produits purement électriques, la première tâche est de résoudre le problème de recharge.
À en juger par le nombre de stations de recharge, on peut dire que les progrès idéaux sont rapides.
À ce jour, Li Auto a construit 1 857 bornes de recharge à travers le pays. Au cours des derniers mois, ce nombre a grimpé en flèche au rythme de 200 à 400 par mois. Et cela est en phase avec les progrès de l’usine automobile de Changzhou :
Les quatre principales lignes de production de processus ont été déboguées et la capacité de production annuelle de 700 000 ensembles de transmissions électriques est en place. Les trois SUV purement électriques (M7, M8 et M9) ont tous passé des tests de température et d'humidité élevées. Des photos espion des trois modèles ont été exposées dès le mois d'août de l'année dernière.
Vous ne pouvez pas construire une bonne voiture par vous-même.
Dans la liste mondiale de valeur des marques automobiles 2025 de Brand Finance, Li Auto se classe 34e. Bien qu'elle se classe troisième parmi les marques chinoises (BYD est 12e et Geely 26e), il existe toujours un écart évident avec Tesla (3e).
Alors que Tesla Model Y prend une nouvelle vie et que BYD profite de Yi Sanfang pour montrer ses compétences, l'histoire idéale du « téléviseur couleur réfrigérateur et grand canapé » a besoin de nouvelles munitions.
La dernière chose qu'Ideal doit préparer est de permettre aux utilisateurs d'accepter à l'avance son expression fondamentale dans le domaine électrique pur : la « faible consommation d'énergie » en est une, la « charge rapide » en est une autre et « l'auto-recherche » en est également une autre.
Les modules en carbure de silicium et les entraînements électriques développés en interne constituent essentiellement un point d'ancrage technologique en plus des batteries. À l'ère des véhicules électriques intelligents, les consommateurs sont très sensibles à la localisation des composants de base, ce qui contraste fortement avec l'ère des véhicules à carburant, qui reposaient sur des boîtes de vitesses importées. L’accent continu de Tesla et d’autres constructeurs automobiles sur l’auto-recherche a encore intensifié la pression concurrentielle sur le marché, obligeant les nouveaux constructeurs de véhicules électriques à renforcer leur discours technologique.
Mais le fait est que la chaîne de l’industrie automobile est longue et complexe, et que les frontières entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs sont difficiles à délimiter clairement. Donnons quelques exemples de voitures idéales :
Lorsque le monde a été confronté à une crise de pénurie en 2021, Li Auto et Bethel ont coopéré pour développer le système de freinage WCBS. Les équipes des deux parties ont travaillé dur sur 1 500 mesures d'amélioration au cours de plus de 300 jours de réunions régulières, et ont finalement réussi à produire en série des solutions alternatives sur les modèles L7/L8.
Zhang Zuqiu, président de Baolong Technology, se souvient même que lorsque la suspension pneumatique L8 idéale a été développée, il n'y avait aucune expérience de production de masse en Chine, et 50 types de formules de caoutchouc ont été répétés et 79 brevets ont finalement été délivrés – de nouvelles technologies telles que le soudage au gaz chaud et les chambres à air supérieures en plastique, qui sont désormais devenues des normes de l'industrie.
"Il ne s'agit pas du Parti A et du Parti B, mais d'une équipe." C'est ainsi que Wang Wei, président de Sunwoda Power, a décrit la coopération avec Ideal. Sur la base de Nanjing, la ligne de production de Battery PACK conçue conjointement par les deux parties est personnalisée en fonction des besoins des utilisateurs à domicile, de la sélection des matériaux aux méthodes de connexion.
Ce n’est pas seulement un idéal. Qu’il s’agisse de Tesla ou de BYD, ce modèle d’« unité commerciale virtuelle » composé de constructeurs et de fournisseurs automobiles est commun à tous les équipementiers. On ne peut pas construire une bonne voiture seul. Le succès d’une marque ne peut être séparé de la synergie et de la résonance de l’ensemble de la chaîne industrielle.
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