Les constructeurs automobiles européens ont besoin de batteries chinoises

À la mi-septembre, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a officiellement annoncé que l'UE ouvrirait une enquête compensatoire sur les véhicules électriques chinois.

Le marché du bloc était faussé parce que le prix des véhicules électriques chinois est « maintenu artificiellement bas par d’énormes subventions publiques ».

Dans son discours sur l'état de l'Union, Ursula von der Leyen a fait part de son point de vue sur le marché européen actuel des véhicules électriques. Elle estime que les prix des véhicules à énergies nouvelles en Chine sont restés bas pendant longtemps en raison d'énormes subventions, qui vont sérieusement « fausser » le marché intérieur européen.

L'« enquête compensatoire » de l'UE, qui a duré plusieurs mois, a été lancée, et les droits de douane supplémentaires qui en résulteront affaibliront dans une certaine mesure la compétitivité des nouvelles sources d'énergie nationales à l'étranger. Cependant, à long terme, la mise en place d'une politique d'enquête ne peut que retarder l'expansion à l'étranger des véhicules nationaux à énergie nouvelle. La pénétration des nouvelles énergies nationales sur le marché européen en termes d'écologie industrielle pourrait être difficile à contenir.

Dépassement des exportations et migration de la chaîne industrielle

2023 est une année particulière pour l’industrie automobile chinoise.

Selon les statistiques pertinentes, au cours du premier semestre de cette année, la Chine a exporté 2,34 millions de véhicules complets, soit une augmentation de 76,9 % sur un an ; dont 795 000 unités de véhicules à énergie nouvelle, soit une augmentation de 76,9 % sur un an. 112,7%. Avec la forte croissance des véhicules à énergies nouvelles, le volume total des exportations automobiles de la Chine a dépassé celui du Japon et est devenu le plus grand exportateur automobile au monde.

Sur le marché européen, la Chine a exporté environ 350 000 véhicules à énergie nouvelle vers l'Europe au cours du premier semestre. À titre de référence, le volume global des ventes de véhicules à énergie nouvelle sur le marché européen au cours de la même période était de 1,419 million d'unités, et le marché La part des véhicules à énergie nouvelle exportés au niveau national a atteint 24,6 %. Bien que les nouveaux modèles énergétiques chinois n'aient pas encore eu d'effet de marque en Europe, leur part de marché importante a fait sentir à l'avance la crise au marché européen.L'enquête en matière de droits compensateurs n'est pas une initiative temporaire, mais elle se prépare depuis longtemps.

Dans un contexte d'exportations toujours positives, l'écologie des exportations d'automobiles chinoises a commencé à changer. Par rapport à la poursuite d'un volume d'exportation unique, les constructeurs automobiles nationaux ont une attitude plus positive à l'égard de la production locale à l'étranger. De la « quantité » à la « qualité », non seulement ils se contentent de vendre des voitures, mais les constructeurs automobiles chinois envisagent également de délocaliser leurs chaînes industrielles à l'étranger.

En fait, de plus en plus de marques automobiles nationales cherchent à « s’implanter » à l’étranger. Prenons l'exemple de BYD, le « grand frère » des nouvelles énergies nationales. Selon le blogueur Weibo @蒋凯change, BYD dispose actuellement de trois principales bases de capacité de production dans sa planification à l'étranger, à savoir l'Ouzbékistan, la Thaïlande et le Brésil.

Parmi eux, l'usine d'Ouzbékistan produira deux modèles et devrait supporter une demande de capacité de production de 50 000 yuans. L'objectif est d'être officiellement mis en production en septembre de cette année ; l'usine de Thaïlande se concentrera sur deux modèles purement électriques et sera mise en production à la mi-2024, avec un objectif de 150 000 yuans de capacité de production ; l'usine brésilienne devrait avoir une capacité de production de 300 000 unités. Selon le plan, la capacité de production de base de BYD à l'étranger dépassera 500 000 unités en 2025.

L'usine en Ouzbékistan, qui semble être la plus rapide à réaliser, est récemment devenue une réalité. Le 27 septembre, l'Ouzbékistan a officiellement publié une déclaration annonçant qu'il avait officiellement signé un accord de coopération avec BYD. Les deux parties créeront une usine commune en Ouzbékistan pour produire des véhicules hybrides et électriques. Après l'achèvement de la troisième phase du projet , la capacité de production annuelle de l'usine en coentreprise peut atteindre le niveau de 300 000.

Bien sûr, ce n’est pas seulement une idée de BYD. Les marchés d’Asie centrale et d’Asie du Sud-Est ne sont que la première étape de la migration de la chaîne industrielle. Si vous souhaitez construire une marque à l’étranger, l’Europe est la prochaine étape.

Le déplacement des lignes de production vers l’Europe a été accéléré à l’ordre du jour.

Yu De, directeur général du département des affaires internationales de SAIC, a confirmé lors d'une réunion de communication avec les médias que SAIC envisageait de créer une usine locale en Europe et qu'elle était actuellement en phase de sélection d'un site. "Entrez, sortez s'il vous plaît." SAIC a suffisamment son mot à dire sur le marché européen. De janvier à août, SAIC a vendu un total de 150 000 voitures neuves sur le marché européen, soit une augmentation de 1,5 fois par rapport à l'année précédente ; BYD a également vendu un total de 150 000 nouvelles voitures sur le marché européen après le Salon de l'auto de Munich ce mois-ci. , a également envoyé un signal pour construire une usine en Europe. Li Yunfei, directeur général des relations publiques de la marque, a révélé que BYD achèverait la sélection de l'emplacement des locaux usines en Europe au cours de cette année.

Pour l'UE, il est peut-être un peu tard pour ouvrir une enquête antisubventions. Indépendamment de la question de savoir si les nouvelles énergies nationales sont impliquées dans des problèmes de dumping, les constructeurs automobiles nationaux ont déjà assoupli le marché européen en passant d'un centre de production unique à un centre de production multiple. structure de production du centre.Barrières commerciales.

Avantages de la batterie, produits de retour

Par rapport au transfert en grande pompe de la chaîne industrielle, l'installation de batteries s'apparente davantage à une pénétration silencieuse. En plus de la transformation positive des constructeurs automobiles nationaux dans la structure des exportations, les batteries de puissance ont apporté davantage d'« éléments chinois » sur le marché européen.

Selon les statistiques de SNE Research, la capacité mondiale installée de batteries de puissance a atteint 304 GWh au premier semestre 2023, soit une augmentation de 50 % par rapport à la même période (juin 2022). haut.

Ce qui est intéressant, c’est que les fabricants chinois de batteries se partagent progressivement une part de ce vaste gâteau de batteries de puissance, avec une capacité totale de 304 GWh. Au cours des six derniers mois, le Ningde Times a contribué à un total de 112 GWh de capacité installée de batteries électriques, soit une augmentation de 56,2 % par rapport à l'année précédente. La part de marché mondiale des batteries électriques a atteint 36,8 %, occupant fermement la « première place » dans batteries de puissance mondiale ; BYD, qui occupe la deuxième place, a une capacité installée cumulée de 112 GWh, soit environ 47,7 GWh.

En effectuant une simple conversion numérique, la capacité totale installée des batteries de puissance de CATL et BYD à elles seules est proche de 160 GWh, représentant 47,05 % de la part mondiale et près de la moitié du marché.

Derrière près de la moitié du marché se cache la forte maîtrise de la Chine en amont et en aval de la production de batteries. Dans la chaîne écologique complète des batteries de puissance, les batteries domestiques couvrent presque tout le réseau amont et aval. En ce qui concerne les matières premières en amont, les entreprises nationales ont pris l'initiative dans le domaine des minéraux pour batteries. Les données pertinentes estiment que la Chine contrôle 41% des ressources mondiales de cobalt et plus de 50% des ressources mondiales de lithium. Dans le même temps, la Chine est également le Le plus grand pays contrôlant le nickel métallique ; intermédiaire et en aval. D’un autre côté, la Chine a trouvé un raccourci vers des batteries bon marché (le phosphate de fer lithium remplace la cathode), et la baisse des coûts de construction d’usines et de raffinage manuel a donné aux entreprises nationales de batteries un avantage certain.

Dans un article précédent du Dong Auto Club, il a été rapporté que le modèle Y de Tesla en Europe était équipé pour la première fois d'une batterie au lithium fer phosphate de BYD ; ce n'est pas une exception. Le nouveau CLA de Mercedes-Benz a été dévoilé au Salon de l'auto de Munich en Il n'y a pas si longtemps en Allemagne. Le modèle concept a également le même plan. Selon les responsables de Mercedes-Benz, le CLA purement électrique fournira à l'avenir une version avec batterie au lithium fer phosphate, et le fournisseur de batteries est BYD.

Selon les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles, en août de cette année, la part de marché européenne des véhicules électriques purs a augmenté pendant 13 mois consécutifs et a dépassé 20 % pour la première fois. Les ventes de véhicules électriques purs représentaient plus d'un cinquième des ventes totales, devenant le troisième achat de voiture le plus populaire.

Pour les constructeurs automobiles européens qui se transforment activement vers l’électrification, les batteries chinoises constituent un obstacle incontournable.

Dans un article précédent du Dong Auto Club, il a été rapporté que le modèle Y de Tesla en Europe était équipé pour la première fois d'une batterie au lithium fer phosphate de BYD ; ce n'est pas une exception. Le nouveau CLA de Mercedes-Benz a été dévoilé au Salon de l'auto de Munich en Il n'y a pas si longtemps en Allemagne. Le modèle concept a également le même plan. Selon les responsables de Mercedes-Benz, le CLA purement électrique fournira à l'avenir une version avec batterie au lithium fer phosphate, et le fournisseur de batteries est BYD.

De plus, les avantages des batteries domestiques ne cessent de s’étendre. Également au Salon de l'auto de Munich, CATL a lancé la première batterie suralimentée au lithium fer phosphate 4C au monde, la batterie suralimentée Shenxing. Dans le même temps, CATL a annoncé avoir construit un centre de R&D et deux bases de production en Europe pour réaliser une R&D et une production localisées.

Les constructeurs automobiles européens ont besoin de batteries chinoises.

Qu'il s'agisse du transfert de la chaîne industrielle ou du noyau de batterie des véhicules électriques, la mondialisation des nouvelles énergies chinoises est devenue une tendance majeure. L'enquête européenne sur les mesures compensatoires semble n'être qu'une petite tempête dans le grand chapitre des nouvelles énergies à l'étranger. .

À la fin de l’article, je voudrais citer le discours d’ouverture du chancelier allemand Olaf Scholz au Salon automobile de Munich :

La concurrence doit nous stimuler et non nous effrayer.

Les politiques ne peuvent pas arrêter la pénétration des batteries et des chaînes industrielles. Au lieu de dépenser de l'énergie à enquêter sur une concurrence malsaine, il est préférable de rechercher des relations en amont et en aval de sa propre industrie.

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