L’EX90 de Volvo était censé être un buffet technologique, mais il s’avère finalement une collation satisfaisante

Les véhicules électriques et la technologie sont désormais étroitement liés. C'est formidable pour ceux qui souhaitent que les voitures agissent comme des smartphones à quatre roues, ce qui semble être au centre de nombreuses décisions de planification de produits dans l'industrie automobile, mais pas pour ceux qui souhaitent un moyen de transport. Cela ressort clairement de la saga de développement du Volvo EX90 2025.

Volvo a développé une esthétique attrayante et distinctive ces dernières années, une esthétique qui se retrouve dans ce SUV électrique à trois rangées qui est positionné pour rivaliser avec le groupe de véhicules électriques de luxe oscillant dans la fourchette de prix élevée à cinq chiffres. Mais au lieu de se concentrer sur cette force, Volvo a intégré de nombreuses fonctionnalités logicielles qui se sont révélées difficiles à mettre en œuvre.

En conséquence, bien que l'EX90 ait été présenté pour la première fois en novembre 2022, sa production vient tout juste de démarrer en Caroline du Sud, les voitures des clients étant prévues pour être livrées avant la fin de l'année – et attendant toujours des mises à jour en direct pour certaines fonctionnalités. Même sans logiciel entièrement intégré, un premier essai a montré qu'il y a beaucoup à aimer dans le dernier véhicule électrique de Volvo.

Conception et intérieur

L’EX90 est un beau SUV qui se trouve être électrique. L'absence de calandre est la seule caractéristique de conception apparente spécifique aux véhicules électriques, bien que Volvo revendique une sculpture plus subtile de la tôle pour une efficacité aérodynamique. Les phares « Thor's Hammer » de Volvo font également l'objet d'une mise à jour, avec des éléments ressemblant à des pixels qui s'ouvrent pour passer des feux de jour aux feux de route.

Assis sous les lumières de la scène lors de sa présentation en Suède, l'EX90 ressemblait à un simple SUV, en fait un rafraîchissement du Volvo XC90. Mais en conduisant sous le soleil de Californie, l’effet est plus dramatique. L'EX90 a toujours le poids visuel d'un vrai SUV, mais ses côtés de carrosserie aspirés et ses bords froissés lui confèrent une apparence plus tendue qui fait évoluer joliment le look signature de Volvo.

De même, l'intérieur pousse encore plus loin le minimalisme qui définit les cabines Volvo récentes. La plupart des commandes, y compris les réglages du volant et des rétroviseurs, ont été déplacées vers l'écran tactile orienté portrait ou doublées, laissant le tableau de bord presque complètement vide, à l'exception d'un gros bouton de volume. Le tableau de bord lui-même est également un peu en retrait, ce qui permet de mettre en valeur l'écran tactile et le mince groupe d'instruments numériques.

Minimiser le nombre de contrôles physiques est certainement une tendance – Lucid, Rivian et Tesla le font également – ​​mais c'est douteux en termes de praticité. C'est une bonne chose que la plupart des gens ne règlent pas leurs rétroviseurs trop souvent, car accéder à l'écran tactile pour le faire est un peu gênant. Nous n’étions pas non plus très enthousiastes à l’idée d’utiliser le levier de vitesses pour activer le système d’aide à la conduite Pilot Assist de l’EX90, craignant de passer accidentellement au point mort. L'absence de commutateurs de lunette arrière dédiés est gênante dans une Volkswagen ID.4 d'environ 40 000 $, sans parler d'un SUV de luxe comme celui-ci, tout comme l'absence d'un pare-soleil équipé en usine pour le toit en verre (il n'est disponible qu'en version installée par le concessionnaire). accessoire).

Les détails soignés abondent, y compris les minuscules drapeaux suédois dans la garniture métallique qui encadre les bouches d'aération qui s'étendent sur le tableau de bord. Le revêtement en laine mélangée disponible est une alternative élégante au cuir. Et au lieu d'éléments d'éclairage ambiant exposés, Volvo a également choisi de rétroéclairer les boiseries de l'EX90 pour un look plus épuré.

Les acheteurs de SUV de luxe ne manquent pas d’options électriques, mais l’EX90 fait partie d’une cohorte plus petite proposant une troisième rangée de sièges. La Volvo est disponible en version sept places (avec banquette de deuxième rangée) ou six places (avec sièges capitaine de deuxième rangée). Cependant, même avec les sièges coulissants de la deuxième rangée, il ne convient qu'aux enfants ou aux adultes que vous n'aimez pas. L'espace de chargement maximum de 67,6 pieds cubes de l'EX90 derrière ses deuxième et troisième rangées est à la traîne du SUV Mercedes-Benz EQS à trois rangées et du Rivian R1S , mais l'EX90 peut au moins s'agenouiller sur sa suspension pneumatique pour faciliter le chargement du chargement. Le petit coffre de 1,2 pied cube de la Volvo vaut également à peine la peine d'être mentionné par rapport à celui de la Rivian, qui est proche de la taille du coffre d'une petite berline.

Technologie, infodivertissement et aide à la conduite

Le duo d’écrans standard comprend un groupe d’instruments numériques de 9,0 pouces et un écran tactile de 14,5 pouces. L'EX90 utilise un système d'infodivertissement basé sur Android, comme les autres modèles Volvo récents, avec des fonctionnalités telles que Google Maps et Google Assistant qui donnent l'impression que vous disposez d' Android Auto intégré. Volvo prévoit d'inclure Apple CarPlay sans fil, mais a déclaré aux clients plus tôt cette année que cette fonctionnalité ne serait pas activée à la livraison. Volvo a confirmé à Digital Trends que toutes les fonctionnalités manquantes seront ajoutées via une mise à jour gratuite en direct lorsqu'elles seront prêtes.

En l'état, l'expérience d'infodivertissement était aussi agréable que dans les autres modèles Volvo récents . L'EX90 adopte une disposition d'écran tactile similaire à celle du plus petit Volvo EX30 , avec une carte occupant la majeure partie du menu principal et des icônes pour la climatisation et d'autres fonctions importantes en dessous. Mais il conserve l'indicateur de vitesse et les informations d'aide à la conduite dans le groupe d'instruments autonome, de sorte que vous n'avez pas à constamment regarder sur le côté comme si vous conduisiez une Saturn Ion du début des années 2000. Cependant, les icônes du niveau de freinage par récupération et diverses options d'écoute de musique (Tidal, Spotify et SiriusXM sont disponibles) peuvent être difficiles à trouver en un coup d'œil.

Un système audio Bose à 14 haut-parleurs est standard, tandis qu'un système Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs avec Dolby Atmos qui produit un effet 3D impressionnant est en option sur la qualité EX90 Ultra de niveau supérieur. Volvo met également en œuvre une fonctionnalité de clé numérique avec l'EX90, permettant aux clients d'utiliser un smartphone à la place du porte-clés, mais il est loin d'être le premier constructeur automobile à proposer cela.

Sur le plan de l'assistance à la conduite, l'EX90 n'innove pas, mais vise de meilleures performances à partir de fonctionnalités familières. Le système Pilot Assist de Volvo peut gérer l'accélération, le freinage et le centrage de voie sur les autoroutes, et ajoute également une fonctionnalité de changement de voie automatisé avec l'EX90, mais oblige toujours les conducteurs à garder les mains sur le volant. Cela peut paraître décevant étant donné que certains systèmes mains libres sont désormais sur le marché, mais cela correspond à l'accent mis par Volvo sur la sécurité. Les systèmes mains libres ajoutent de la commodité, mais Pilot Assist effectue toujours le même travail en détectant les erreurs du conducteur.

Pilot Assist a fonctionné aussi bien que ces systèmes le font généralement lors de notre bref trajet sur certaines autoroutes californiennes, sans aucun comportement inquiétant. L'accélération et la direction étaient même un peu plus douces que dans les versions précédentes de cette technologie. Cependant, seule une petite icône verte en forme de volant sur le côté droit du groupe d'instruments vous permet de savoir que le système est actif, avec des flèches encore plus petites pour la fonctionnalité de changement de voie. Tout ce qui va au-delà de la simple activation et désactivation de Pilot Assist nécessite également de naviguer vers un menu sur écran tactile.

Volvo espère également améliorer les aides à la conduite de l'EX90 avec une unité lidar, une première dans l'industrie – un capteur normalement utilisé sur les prototypes de voitures autonomes que diverses entreprises testent. Fournie par Luminar (que Volvo finance depuis 2018) et montée juste au-dessus du pare-brise, l'unité lidar est conçue pour compléter les caméras et le radar de l'EX90, offrant une meilleure vision dans l'obscurité ou en plein soleil. Pour l’instant, ce n’est que de la décoration jusqu’à ce que Volvo décide de faire quelque chose avec les données collectées.

Expérience de conduite

L'EX90 est disponible uniquement avec un groupe motopropulseur à traction intégrale à deux moteurs et une batterie de 111 kilowattheures (107 kWh utilisables), mais Volvo propose le groupe motopropulseur dans deux états de réglage. L'EX90 Twin Motor standard produit 402 chevaux et 567 lb-pi de couple, tandis que l'option Twin Motor Performance augmente ce chiffre à 510 ch et 671 lb-pi de couple. Le moteur arrière peut également être découplé lorsqu'il n'est pas nécessaire pour une plus grande efficacité ou pour une vectorisation du couple afin d'améliorer la maniabilité.

Volvo estime les temps de zéro à 60 mph de 5,7 secondes et 4,7 secondes pour le Twin Motor et le Twin Motor Performance, respectivement. C'est plus rapide qu'un SUV Mercedes-Benz EQS 450 4Matic, mais Mercedes propose une version EQS 580 qui battrait tout simplement la Volvo dans une course de dragsters. Et même le Rivian R1S de base atteindra 0 à 60 mph en 4,5 secondes.

Cependant, tout le reste de l’expérience de conduite de l’EX90 est supérieur à celui des autres véhicules électriques de luxe à trois rangées. Même s'il n'est peut-être pas le plus rapide sur le papier, l'EX90 accélère de manière vive mais équilibrée. Elle fait également preuve d'une assurance impressionnante dans les virages, glissant à travers eux avec un minimum de roulis – même les grandes roues de 22 pouces de notre voiture d'essai n'ont pas compromis la qualité de conduite. Et l'habitacle est si silencieux que les bruits les plus intrusifs provenaient des moteurs des sièges à réglage électrique. En équilibrant confort et compétence de conduite, l'EX90 conduit exactement comme une Volvo devrait le faire.

Certaines mises en garde s’imposent cependant. Les voitures que nous conduisions étaient ce que Volvo appelait des modèles Twin Motor Performance de « première production » équipés de pneus été aux spécifications européennes. La plupart des voitures des clients sont susceptibles de rouler avec des pneus toutes saisons qui offriront moins d'adhérence. Nous conseillons également aux propriétaires de ne pas se donner la peine de passer à des réglages plus rigides pour la suspension et la direction. Le premier ne faisait pas beaucoup de différence, tandis que le second provoquait trop de résistance de la part du volant pour des virages précis.

Autonomie et recharge

Les chiffres officiels de l'autonomie sont de 310 milles avec des roues de 21 pouces et de 300 milles avec des roues de 20 ou 22 pouces. C'est juste derrière les 330 milles réalisables par un SUV Mercedes-Benz EQS 450 4Matic à double moteur ou un Rivian R1S équipé du Large Pack de taille moyenne.

L'architecture électrique de 400 volts de l'EX90 permet une charge rapide en courant continu jusqu'à 250 kilowatts, ce qui entraîne une charge de 10 à 80 % en 30 minutes. Volvo a discuté de la recharge bidirectionnelle pour permettre à l'EX90 de servir de source d'énergie mobile et de fonctionnalité Plug & Charge pour une recharge rationalisée, et a conclu un accord avec Tesla pour utiliser le réseau Supercharger de ce dernier. Mais ces fonctionnalités sont suspendues en attendant les mises à jour logicielles et Tesla qui se ressaisit.

Comment DT configurerait cette voiture

Le prix de l’EX90 est celui du SUV phare qu’il est. Le prix commence à 81 290 $ pour un modèle Twin Motor Plus. La mise à niveau vers la qualité Ultra coûte 4 350 $ supplémentaires et la configuration du groupe motopropulseur Twin Motor Performance coûte 5 000 $ supplémentaires. Nous réserverons notre jugement jusqu'à ce que nous puissions prendre le volant d'un modèle non Performance, mais il convient de noter que la seule vraie différence en termes de fonctionnalités technologiques entre le Plus et l'Ultra est le système audio Bowers & Wilkins qui est en option sur ce dernier. .

Cette structure de prix rapproche l'EX90 de base d'un Rivian R1S Dual Large avec deux moteurs et une batterie de taille moyenne. Le Rivian a un peu plus d'autonomie dans cette spécification et possède des capacités tout-terrain qui manquent à Volvo, bien que cela ne soit pertinent que si vous effectuez régulièrement des excursions hors route. Rivian propose également une option Standard Pack plus petite pour le R1S, dont le prix est inférieur à celui de l'EX90. Le SUV Mercedes-Benz EQS propose une troisième rangée comme le Volvo et le Rivian, mais il est beaucoup plus cher (les modèles de base à moteur unique commencent à un peu plus de 100 000 $) sans raison apparente.

Pour les acheteurs qui n'ont pas besoin d'une troisième rangée, la Polestar 3 partage la plate-forme de base de l'EX90, mais dans un ensemble plus sportif à deux rangées et cinq places. La production est en cours dans la même usine de Caroline du Sud qui construit l'EX90, bien que les livraisons puissent être à la traîne par rapport à celles de Volvo. Une Cadillac Lyriq à moteur unique avec 314 milles d'autonomie peut également être achetée pour 59 990 $, avec un groupe motopropulseur à traction intégrale à double moteur de 500 chevaux ne coûtant que 3 500 $ de plus. Et si l'image de marque de luxe n'est pas si importante, notez que la Kia EV9 propose également trois rangées de sièges pour 75 395 $ dans la version GT-Line supérieure à double moteur.

L’EX90 est un excellent SUV électrique, mais cette liste d’alternatives rappelle qu’il arrive sur un marché mature qui ne sera probablement pas bouleversé par une seule nouvelle entrée. C’est peut-être l’objectif derrière les différentes fonctionnalités telles que la recharge bidirectionnelle et l’intégration lidar que Volvo laissera ses clients attendre. Il serait dommage que des problèmes logiciels détournent l'attention de ce qui est par ailleurs un SUV élégant et agréable à conduire, susceptible de plaire aux propriétaires actuels de Volvo ou à tous ceux qui aspirent à le devenir.