Nous avons conduit le concept EQXX fabriqué à la main de Mercedes, et il ne ressemble à aucun autre véhicule électrique

Il peut avoir l'étoile à trois branches familière sur son capot, mais la Mercedes-Benz Vision EQXX est comme aucune autre voiture que Mercedes – ou tout autre constructeur automobile – n'a jamais construite.

La Vision EQXX est une voiture concept électrique qui a fait ses débuts au CES 2022 plus tôt cette année. Mais là où de nombreux concept-cars ne peuvent même pas se déplacer par leurs propres moyens, la Vision EQXX a passé les mois qui ont suivi la révélation de Las Vegas en établissant des records d'autonomie avec une paire de road trips transeuropéens épiques. Parce que si la plupart des concepts se concentrent uniquement sur le design, le Vision EQXX repousse les limites dans tous les domaines, de la forme de son corps au code de son logiciel.

Pourtant, ce n'est pas un X-Plane extravagant pour la route. La Vision EQXX est si accessible à conduire que, bien qu'il s'agisse d'une pièce unique irremplaçable de plusieurs millions de dollars, Mercedes nous a laissé prendre le volant. Nous avons passé une journée sur la piste d'essai du constructeur automobile à Immendingen, en Allemagne, pour conduire l'EQXX et découvrir la technologie cool qui pourrait en faire l'avenir des véhicules électriques.

Gamme record

La Vision EQXX a été conçue avec une singularité normalement réservée aux voitures de course. Mais au lieu de se concentrer sur la vitesse à laquelle il pouvait parcourir une piste, l'objectif était de le faire aller aussi loin que possible avec une seule charge. La référence était de 1 000 kilomètres (621 miles) sans recharge.

"Nous n'avions pas un long registre des choses que cette voiture était censée faire", a déclaré Malte Sievers, chef de projet pour l'EQXX, à Digital Trends. « Nous avons pu nous concentrer sur l'efficacité.

Construit autour de cette mentalité, l'EQXX a effectué un voyage de 626 miles en avril 2022, le faisant de Sindelfingen, en Allemagne, à Cassis, en France, avec la batterie toujours à 15% de charge (équivalent à environ 25 miles d'autonomie) à la fin de le voyage. Mercedes a donc renvoyé l'EQXX, cette fois de Stuttgart, en Allemagne, vers le circuit de Silverstone en Angleterre. La voiture a parcouru 747 miles avant que la batterie ne tombe en panne – et cela comprenait quelques tours de piste.

"Vous devez optimiser l'ensemble du package" pour atteindre ce niveau d'efficacité, a déclaré Sievers. Cette approche a conduit à une voiture qui non seulement efface l'anxiété liée à l'autonomie, mais met également l'accent sur l'avenir des véhicules électriques d'une manière qu'aucun concept-car ordinaire ou prototype expérimental ne peut le faire.

Différent, mais familier

La Vision EQXX ressemble certainement à une voiture futuriste, grâce à sa position basse, sa queue allongée et son toit solaire. Ces éléments confèrent à la voiture un coefficient de traînée extrêmement faible (cD) de seulement 0,17. À titre de comparaison, la voiture de série la plus aérodynamique de Mercedes, la berline EQS , affiche un cD de 0,20. Les obturateurs d'air et un diffuseur arrière extensible augmentent quelque peu la traînée aérodynamique lors de l'utilisation, mais sont nécessaires pour le refroidissement et l'efficacité à grande vitesse, respectivement.

En voyant l'EQXX pour la première fois, nous avons été frappés non seulement par le design, mais aussi par la finition de la voiture. Les phares en particulier semblaient être des pièces de voitures de série. Et bien que les longs porte-à-faux avant et arrière soient inhabituels, c'est plus une question de tendances actuelles en matière de style automobile que d'aspect pratique. Bien que certainement inhabituel, nous pensons que l'EQXX ferait très bien dans n'importe quel concours de beauté automobile.

L'EQXX a même quatre portes et à peu près le même empattement que les voitures compactes Mercedes actuelles comme la Classe CLA . Le toit solaire signifie qu'il n'y a pas de fenêtre arrière, cependant, et l'intérieur est assez exigu. Nous ne pouvions pas imaginer qu'un être humain s'installe réellement sur les sièges arrière.

Fait inhabituel pour un concept ou un prototype, cet intérieur est cependant entièrement fini. Arborant un écran tactile pleine largeur, des bouches d'aération en cristal d'aspect extraterrestre et des tapis et des garnitures violets funky (tous fabriqués avec des matériaux durables), le design est quelque chose que nous n'aurions pas l'esprit de voir sur une voiture de production réelle. Pourtant, il avait aussi tout ce que nous attendions de trouver dans un véritable intérieur de voiture de production, des commandes au volant à la climatisation fonctionnelle. Cela montre que des conceptions intérieures plus radicales peuvent fonctionner, du moins d'un point de vue ergonomique.

Groupe motopropulseur à sirotage d'électrons

En plus d'une carrosserie et d'un intérieur sur mesure, l'EQXX dispose d'un moteur électrique, d'une chimie de batterie et d'un système de refroidissement spécialement développés. Les chiffres ne feront pas sensation. Le moteur envoie une puissance moyenne de 241 chevaux aux roues arrière et la vitesse de pointe est limitée à 87 mph. Mais il a été conçu pour l'efficacité, pas pour des performances élevées.

La batterie a environ 100 kilowattheures de capacité de stockage d'énergie, à peu près la même que la Mercedes EQS actuelle. Mais il présente un type de chimie différent, avec des anodes qui contiennent plus de silicium que les cellules de batterie de production. Le pack n'a pas non plus la structure modulaire des packs conventionnels, ce qui signifie que les cellules de stockage d'énergie représentent un pourcentage plus important de sa taille, et un système électrique de 900 volts, une tension plus élevée que les systèmes de 400 volts et 800 volts utilisés dans le courant. voitures de série.

Cependant, le plus grand écart par rapport à la convention est le système de refroidissement de la batterie. Au lieu du refroidissement liquide utilisé dans tous les véhicules électriques actuels, le pack est entièrement refroidi par air. Une plaque sous la voiture absorbe la chaleur et utilise l'air circulant autour de la voiture pour la dissiper. Mercedes note qu'il s'agit d'un système entièrement passif, ce qui signifie qu'il n'utilise aucune énergie pour fonctionner. Il permet également d'économiser du poids en éliminant le liquide de refroidissement et les pompes et tuyaux nécessaires pour le faire circuler. L'EQXX a cependant une pompe à chaleur, qui puise la chaleur de l'électronique pour réchauffer le pack et la cabine.

Ces éléments fournissent à eux seuls une augmentation majeure de l'efficacité. Avant de conduire l'EQXX, nous avons conduit un Mercedes-Benz EQB (un SUV électrique actuellement vendu en Europe et bientôt aux États-Unis) équipé du groupe motopropulseur EQXX. Alors que l'EQB standard du marché européen a une cote de consommation d'énergie de 16,2 kWh aux 100 kilomètres (62 miles), nous n'avons obtenu en moyenne que 12,8 kWh/100 km.

L'efficacité peut être amusante

La combinaison de ce groupe motopropulseur expérimental et du châssis de l'EQXX n'augmente pas seulement l'efficacité. Cela crée également une expérience de conduite unique.

L'EQXX était carrément amusant à conduire. À 3 500 livres, il est assez léger pour un véhicule électrique, ce qui a contribué à lui donner une sensation de direction et une volonté de changer de direction que nous n'avons jamais connues dans aucune voiture électrique de série. Bien qu'elle ne soit pas conçue comme une voiture de performance, l'EQXX se sentait agile; nous nous sommes retrouvés capables de prendre des virages serrés sur la piste d'essai de Mercedes beaucoup plus rapidement que prévu. Pourtant, nous étions également plus efficaces que dans le prototype EQB plus lourd et moins aérodynamique, avec une moyenne de 7,5 kWh/100 km. Et c'était avec le fonctionnement de la climatisation énergivore.

Comme tous les véhicules électriques, l'EQXX utilise le freinage régénératif pour récupérer de l'énergie, ce qui permet également à la voiture de décélérer sans utiliser les freins mécaniques. Dans l'EQXX, différents niveaux de régénération peuvent être sélectionnés à l'aide des palettes au volant. Basculer entre ces paramètres fonctionne essentiellement comme rétrograder une voiture à transmission manuelle, restituant une partie de l'implication perdue avec l'élimination des pédales d'embrayage et la correspondance des régimes. Certaines voitures de production ont des systèmes similaires , mais aucun n'est aussi agressif que l'EQXX. Lors de notre essai routier, nous n'avons pas du tout touché à la pédale de frein.

Nous avons également été encouragés à désactiver la régénération et la roue libre lorsque cela était possible, car cela n'utilise aucune énergie. Dans une voiture aussi aérodynamique que l'EQXX, qui perd très peu d'élan à la résistance au vent, c'est une expérience carrément étrange. Sur une ligne droite conçue pour reproduire un tronçon d'autoroute chinoise, avec nos pieds sur les pédales, l'EQXX a maintenu une vitesse constante de 62 mph comme si elle était sur le régulateur de vitesse.

Technologie d'économie de batterie

L'approche holistique de Mercedes en matière d'efficacité s'applique également au système d'infodivertissement. Mais cela ne signifie pas que les ingénieurs ont lésiné sur quoi que ce soit.

Comme mentionné ci-dessus, un écran s'étend sur toute la longueur du tableau de bord, quelque chose que nous n'avons pas encore vu, même avec les écrans absurdement grands des voitures de production actuelles. L'écran 8K de 47,5 pouces présente des graphismes magnifiques, avec un format qui est plus un économiseur d'écran de bureau que tout ce qui est automobile. Au lieu des menus et icônes conventionnels, les informations sont simplement superposées en arrière-plan. Cela inclut des affichages lisses pour les informations liées à l'efficacité comme la consommation d'énergie.

Bien qu'elle soit plus somptueuse que tout ce qui est actuellement utilisé dans les voitures de production, cette configuration est également une option économe en énergie. Mercedes a utilisé le moteur de jeu Unity pour générer des graphiques, qui consomment moins d'énergie que les graphiques préchargés normalement utilisés dans les systèmes d'infodivertissement automobile, selon Mercedes. L'écran utilise également la gradation locale, de sorte que les pixels affichant du noir sont en fait éteints. Et pour rendre le système audio plus économe en énergie, les ingénieurs se sont appuyés uniquement sur les haut-parleurs des sièges pour un son plus ciblé.

Tout dans la cabine peut également être alimenté par le toit solaire de l'EQXX, de sorte que vous pouvez faire glisser l'écran tactile, écouter de la musique et faire fonctionner la climatisation sans puiser l'alimentation de la batterie principale. Ce n'est pas une idée originale – vous pouvez déjà obtenir un toit solaire sur une Hyundai Sonata hybride – mais l'EQXX montre qu'il peut fonctionner encore plus efficacement lorsqu'il est mis à l'échelle.

Une vision atteignable de l'avenir

La Vision EQXX est plus qu'un simple concept car, et cela vaut la peine de le souligner. Mis à part quelques grincements et hochets mineurs, nous n'avons eu aucun problème pendant notre trajet. Même certaines voitures prêtes pour la production sont en proie à des problèmes logiciels et à des garnitures de cliquetis, c'est donc tout un exploit pour un prototype unique fabriqué à la main.

Mais l'EQXX est encore très loin d'être une véritable voiture de série. De nombreuses fonctionnalités qui lui ont permis de traverser l'Europe avec une seule charge pourraient ne jamais arriver en production. Par exemple, les ingénieurs ne savent pas si les batteries refroidies par air fonctionneront dans des endroits comme la Suède ou l'Arabie saoudite. Une carrosserie plus grande et moins aérodynamique serait probablement nécessaire à la fois pour l'espace intérieur et pour accueillir les structures de collision (l'EQXX n'a ​​pas été entièrement testé en cas de collision et manque d'airbags).

Pourtant, l'EQXX n'a ​​pas été conçu uniquement pour se vanter. Mercedes prévoit d'intégrer certaines de ses caractéristiques dans une nouvelle génération de voitures compactes, bien que le constructeur automobile soit un peu vague sur les détails pour l'instant. Les leçons tirées du groupe motopropulseur et de l'aérodynamique pourraient cependant être transposées aux véhicules de série. Plus important encore, Mercedes a montré à quel point il est important de mettre l'accent sur l'efficacité globale.

L'anxiété d'autonomie reste un obstacle majeur pour les voitures électriques, mais l'augmentation de l'autonomie avec des batteries plus grandes n'est pas durable. Des packs plus gros augmentent les coûts et pèsent sur les réserves limitées de ressources naturelles. Ils nécessitent également un réseau dense de bornes de recharge à forte puissance qui n'existe pas. Tesla et Lucid ont montré ce qui peut être fait avec une conception axée sur l'efficacité, mais c'est une leçon que les constructeurs automobiles traditionnels ont mis du temps à retenir. La Mercedes EQS, bien qu'elle soit une grande voiture de luxe , n'est pas exactement le dernier mot en matière d'efficacité.

Le Vision EQXX présente une alternative. En utilisant une batterie pas plus grande que celles des voitures actuelles, elle peut voyager plus loin avec une seule charge que la plupart des voitures à combustion interne avec un réservoir d'essence. Et il le fait sans comprendre la dynamique de conduite, le design ou la technologie. Le nom Vision EQXX est approprié car cette voiture présente une vision claire de ce que pourraient être les véhicules du futur. C'est maintenant à Mercedes de faire de cet avenir une réalité.