Premier essai de la Toyota Tundra hybride 2022 : nouveau chien, vieilles astuces

Toyota a fait plus que tout autre constructeur automobile pour populariser les voitures hybrides . Le plus grand constructeur automobile japonais n'a peut-être pas été le premier à apporter un hybride aux États-Unis (c'était Honda ), mais la Toyota Prius a fait adhérer l'idée – et cela ne s'est pas arrêté là. Au cours de la dernière décennie, Toyota a misé sur la popularité de la Prius en ajoutant des groupes motopropulseurs hybrides à presque tous les types de véhicules.

L'une des lacunes les plus flagrantes de la gamme hybride de Toyota concerne les camionnettes, en partie parce que Toyota n'a pas pris la peine de donner à son camion Tundra une refonte complète depuis l'année modèle 2007. Entre-temps, Ford a battu Toyota avec son hybride F-150 PowerBoost 2021 . Pour l'année modèle 2022, Toyota vise à rattraper le terrain perdu avec l'hybride Tundra i-Force Max.

Le nom peut sembler un peu ringard, mais Toyota affirme que son premier Tundra hybride offrira la capacité de remorquage et de transport d'une camionnette pleine grandeur traditionnelle tout en offrant une meilleure consommation d'essence que le défunt Tundra à moteur V8. La question est de savoir si le Toyota Tundra i-Force Max 2022 peut équilibrer ces exigences concurrentes. Est-ce la Prius des camionnettes ou un hybride à faible sauce?

Pour le savoir, nous avons passé une journée à conduire différents modèles hybrides Tundra sur et hors route en Californie. Le groupe motopropulseur i-Force Max n'est pas disponible sur les niveaux de finition Tundra de base. Il est en option sur les modèles Limited, Platinum et 1794, et de série sur le modèle tout-terrain TRD Pro et le nouveau Tundra Capstone 2022. Le modèle hybride le moins cher est le Limited à propulsion arrière, qui commence à 53 995 $ (tous les prix incluent des frais de destination obligatoires de 1 695 $). La fourchette de prix va jusqu'à 75 225 $ pour le niveau de finition supérieur Tundra Capstone.

Conception et intérieur

Pour la première refonte du Tundra en plus d'une décennie, Toyota a tout mis en œuvre. Le Tundra 2022 s'efforce tellement de surpasser ses rivaux américains sur un style agressif et robuste qu'il tombe presque dans l'auto-parodie. La calandre massive, les phares renfrognés et la sculpture musclée du côté du corps qui ferait rougir un modèle de couverture Men's Health se combinent pour une surcharge visuelle. La plupart des niveaux de finition contiennent une bonne dose de chrome en plus de cela, y compris des roues de 22 pouces sur le modèle Capstone supérieur.

À l'instar des camionnettes pleine grandeur rivales, le Tundra conserve la construction de carrosserie sur châssis qui a été abandonnée par les voitures particulières il y a longtemps. Le modèle 2022 repose sur un nouveau cadre entièrement caissonné pour améliorer la rigidité structurelle, tandis que le lit est composé d'un mélange d'aluminium et de composé moulé en feuille pour gagner du poids.

Comme la plupart des camions, le Tundra est disponible en plusieurs configurations de cabine et de longueur de caisse, mais toutes ne peuvent pas être combinées avec le groupe motopropulseur hybride. Vous ne pouvez pas l'obtenir avec le Double Cab, ce qui signifie également que vous ne pouvez pas commander le plus long lit de 8,1 pieds. Cependant, cela laisse toujours la cabine multiplace à quatre portes CrewMax plus spacieuse et les options de lit de 5,5 pieds ou 6,5 pieds. Le dégagement pour la tête à l'avant et à l'arrière est assez proche d'un Ford F-150 à cabine multiplace, mais le Ford offre plus d'espace pour les jambes dans les deux rangées.

Mis à part le TRD Pro plus robuste, tous les niveaux de finition hybrides Tundra visent à être au moins quelque peu luxueux. La plupart ont des sièges en cuir standard, tandis que le modèle Capstone est recouvert de cuir semi-aniline et de garnitures en noyer. Cependant, même le Capstone avait des garnitures en plastique bon marché, et il est difficile de distinguer les différents modèles de luxe Tundra les uns des autres. Mis à part la palette de couleurs, les intérieurs du Platinum, 1794 (du nom de l'année de fondation du ranch texan où se trouve l'usine de camions de Toyota) et Capstone se ressemblent beaucoup. Vous n'avez pas l'impression que vous montez à des niveaux de luxe plus élevés à mesure que vous montez dans l'échelle des prix.

Technologie, infodivertissement et aide à la conduite

Tous les modèles hybrides disposent d'un écran tactile de 14,0 pouces (les modèles non hybrides disposent d'un écran plus petit en équipement standard) et d'un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Le Tundra est le premier modèle à recevoir le nouveau système d'infodivertissement audio multimédia de Toyota, qui a été développé aux États-Unis et ajoute des fonctionnalités telles que la reconnaissance vocale en langage naturel, la navigation basée sur le cloud, l'intégration Apple Music/Amazon Music et la transmission en direct. mises à jour. Un affichage tête haute de 10,0 pouces est également disponible.

Nous avons été impressionnés par la disposition simple et sensible du menu du grand écran tactile. Les graphiques clairs et faciles à lire ne reflétaient pas le reste de l'esthétique de conception robuste du camion. De plus, un écran aussi grand semble avoir la bonne taille dans un si grand véhicule. Toyota a également entassé une quantité impressionnante d'informations dans le groupe d'instruments numériques tout en gardant les choses lisibles.

Toyota propose également des technologies conçues pour faciliter le remorquage. Le guidage arrière de la remorque se dirigera automatiquement tout en reculant avec une remorque et fournira des flèches de guidage sur l'écran tactile afin que vous sachiez dans quel sens la remorque tournera avant de commencer à vous déplacer. Straight Path Assist fait essentiellement la même chose, mais plus précisément lors de la sauvegarde en ligne droite. Comme Ford, Toyota propose également une surveillance des angles morts qui peut couvrir une remorque.

Le pack Toyota Safety Sense 2.5 standard comprend un avertissement de collision avant (avec détection des piétons), un régulateur de vitesse adaptatif, un avertissement de sortie de voie, un centrage de voie automatisé Lane Tracing Assist, une reconnaissance des panneaux de signalisation, des feux de route automatiques et un rappel de siège arrière. La surveillance des angles morts et l'alerte de trafic transversal arrière sont en option. Cela couvre toutes les bases, mais Toyota n'offre rien pour rivaliser avec le système d'assistance à la conduite BlueCruise disponible dans le Ford F-150.

Expérience de conduite

Le groupe motopropulseur hybride commence par le V6 biturbo de 3,5 litres et la transmission automatique à 10 vitesses du Tundra standard. Toyota ajoute ensuite un moteur électrique et un embrayage dans le carter de cloche de la transmission, ainsi qu'une batterie au nickel-hydrure métallique sous les sièges arrière. Cela ressemble en fait plus à la configuration utilisée par Ford qu'à tout ce qui figure dans le catalogue hybride existant de Toyota. C'est parce que, contrairement aux autres systèmes hybrides de Toyota, l'i-Force Max donne la priorité au couple pour le remorquage plutôt qu'à l'économie de carburant pure et simple. Le moteur électrique ne fait la plupart de son travail qu'à des vitesses inférieures à 18 mph, en fait. Comme le Tundra standard, l'hybride est disponible avec propulsion arrière ou quatre roues motrices .

La puissance totale du système est de 437 chevaux et 583 livres-pied de couple, ce qui est plus que ce que vous obtenez du groupe motopropulseur Tundra non hybride. C'est aussi plus que les 430 chevaux et les 570 lb-pi de couple du Ford F-150 hybride, mais à peine. En tout cas, c'est plus qu'assez de puissance pour un gros camion. Nous avons été impressionnés par la facilité avec laquelle le Tundra s'est mis à niveau pour les fusions d'autoroutes et la sensation linéaire de son accélération. Le groupe motopropulseur a effectué une transition en douceur de la propulsion électrique à la propulsion à essence dans la plupart des situations, bien que nous ayons remarqué un peu de rugosité lors de la mise en marche et de l'arrêt de la pédale d'accélérateur dans le trafic stop-and-go.

Bien qu'il ait "Max" dans son nom, l'i-Force Max n'est pas le meilleur Tundra en matière de remorquage et de transport. La capacité de remorquage maximale de 11 450 livres de l'hybride est impressionnante, mais un peu moins que les 12 000 livres que Toyota cite pour le Tundra non hybride (sous forme de SR5 Double Cab à propulsion). L'hybride Tundra n'atteint pas non plus la capacité de charge utile de 1 940 livres de certains modèles Tundra non hybrides. Le Ford F-150 PowerBoost hybride, quant à lui, a un léger avantage sur le Tundra, avec une capacité de remorquage de 12 700 livres.

Le Toyota Tundra 2022 reçoit également une suspension arrière multibras avec ressorts hélicoïdaux à la place des ressorts à lames de l'ancien modèle, une technologie qui remonte à la diligence. Cela améliore la qualité de conduite sans sacrifier la capacité de remorquage, selon Toyota. Cela a également permis à Toyota d'équiper les versions haut de gamme du Tundra d'amortisseurs adaptatifs (pour une conduite encore plus douce) et de ressorts pneumatiques arrière. Ceux-ci peuvent être relevés pour augmenter la garde au sol, abaissés pour améliorer l'accès au lit et auto-nivelés pour accueillir de lourdes charges.

Cependant, aucune de ces caractéristiques n'a fait une grande différence dans l'expérience de conduite. Le Tundra ressemblait à un vieux camion, pas à quelque chose de frais sur la planche à dessin. Il a rebondi de manière incontrôlable sur certaines bosses, tandis que d'autres envoient des frissons à travers le cadre et le corps. La direction était trop lâche et imprécise pour susciter la confiance, et nous avons remarqué plus de bruit de vent que dans les autres camions, bien que le verre acoustique du modèle Capstone y ait contribué. Un gros pick-up ne roulera jamais aussi bien qu'une berline de luxe, mais d'autres camions, dont le Ford F-150, ont montré que des niveaux de raffinement plus élevés sont possibles.

Toyota propose un ensemble tout-terrain TRD, ainsi qu'un modèle tout-terrain TRD Pro dédié. Nous avons conduit ce dernier sur un parcours court mis en place par Toyota et l'avons trouvé assez capable. Cependant, le Crawl Control de Toyota, qui maintient automatiquement une vitesse définie dans des conditions hors route, n'avait pas le fonctionnement le plus fluide. Un camion aussi gros ne laisse pas non plus beaucoup de place à l'erreur sur les sentiers étroits.

Consommation d'essence et sécurité

Dans la très importante compétition d'économie de carburant, Toyota estime 22 mpg combinés (20 mpg en ville, 24 mpg sur autoroute) avec propulsion arrière et 21 mpg combinés (19 mpg en ville, 22 mpg sur autoroute) avec quatre roues motrices (TRD Pro les modèles obtiennent 20 mpg combinés). Le Ford F-150 hybride 2022 est officiellement évalué à 25 mpg dans les trois catégories avec propulsion arrière et 23 mpg dans tous les domaines avec quatre roues motrices, il a donc une petite avance sur la toundra.

Ces chiffres représentent également des améliorations de seulement un ou deux mpg par rapport au Tundra non hybride dans la plupart des catégories. C'est une histoire similaire avec le F-150, mais cela montre que le remorquage est la priorité ici, pas la consommation d'essence.

Toyota offre une garantie de base de trois ans de 36 000 milles et une garantie de cinq ans de 60 000 milles sur le groupe motopropulseur – les mêmes conditions que Ford, Chevrolet et Ram sur leurs gros pick-up.

Les cotes de collision de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) et de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) n'étaient pas disponibles au moment de la publication. Ce n'est pas inhabituel pour les modèles redessinés.

Comment DT configurerait cette voiture

Le choix d'un niveau de finition Tundra i-Force Max dépend de si vous prévoyez de sortir régulièrement de la route. Le modèle TRD Pro ajoute un différentiel arrière verrouillable, un contrôle de descente, des modes de conduite basés sur le terrain, des amortisseurs de dérivation internes, une plaque de protection avant et des pneus tout-terrain, ce qui en fait le meilleur Tundra pour les amateurs de tout-terrain.

À moins que vous ne prévoyiez de faire du tout-terrain récréatif, cela ne vaut pas vraiment la peine de payer pour ces fonctionnalités supplémentaires. De même, nous n'avons pas été vendus sur les modèles Tundra Capstone ou 1794. Parce que chaque hybride Tundra reçoit l'écran tactile de 14,0 pouces, ils n'ajoutent vraiment rien en termes de technologie. Bien qu'ils soient destinés à être les modèles Tundra les plus luxueux, les différences entre eux et le modèle Platinum de niveau inférieur sont principalement cosmétiques et ne justifient pas la prime de prix.

Cependant, nous passerions du niveau de finition Limited de base au Platinum, car ce dernier reçoit des sièges en cuir et les aides à la conduite Trailer Back Guidance et Straight Path Assist en équipement standard. Nous cocherions également la case de l'affichage tête haute de 10,0 pouces en option.

Notre point de vue

Le Toyota Tundra i-Force Max 2022 est un bon camion, mais il ne fait pas progresser l'état de l'art. Au lieu d'innover, le premier pick-up hybride de Toyota exécute avec compétence des idées que nous avons déjà vues chez d'autres constructeurs de camions.

De son style accrocheur à sa concentration sur les niveaux de finition de luxe, le Tundra suit les tendances plutôt qu'il ne les crée. Le nouveau système d'infodivertissement de Toyota fonctionne assez bien, mais le Tundra n'offre aucune fonctionnalité technologique exceptionnelle que les concurrents n'ont pas. Cela vaut également pour les aides au remorquage Trailer Back Guidance et Straight Path Assist. Ils fonctionnent bien, mais pas mieux que le Pro Trailer Backup Assist de Ford.

Toyota a plus d'expérience avec les hybrides que tout autre constructeur automobile, mais le groupe motopropulseur i-Force Max ne surpasse pas le PowerBoost de Ford en termes de remorquage ou d'économie de carburant. La génération émergente de camions électriques, comme le Rivian R1T et le Ford F-150 Lightning , pourrait fournir une meilleure alternative aux véritables soucis de l'environnement, bien que le remorquage puisse limiter considérablement l'autonomie d'un véhicule électrique.

Ainsi, bien que le Tundra remplisse bien sa fonction prévue, il ne se démarque pas des autres camionnettes pleine grandeur. Cela pourrait changer si le nouveau modèle peut égaler la fiabilité légendaire de son prédécesseur, mais il est trop tôt pour le dire.

Devriez-vous en obtenir un?

Non. Le Tundra i-Force Max a de bonnes qualités, mais il ne fait pas avancer le jeu des camions.