Tout à l’heure, le modèle de bête le plus « lourd » de l’histoire de Tesla a été livré ! La « bête de performance » de 37 tonnes est aussi facile à conduire que la Model 3 Futur proche

Samedi dernier, Musk a lâché le vent, affirmant que la semi-remorque électrique Semi a effectué un test de 805 kilomètres et une charge de 37 tonnes.

Le 1er décembre, heure américaine, Semi, qui avait sauté des billets pendant trois ans, a finalement attendu le moment où "c'était une mule ou un cheval qu'on sortait en promenade". Musk a déclaré qu'il serait livré cette année – et bien sûr, le mois dernier, Semi s'est présenté à une date limite.

Les 15 premiers camions électriques de classe 8 de la Gigafactory de Tesla au Nevada feront partie de la flotte européenne de PepsiCo. 15 sonne comme un petit nombre, mais l'objectif de Tesla est ambitieux : d'ici 2024, la production annuelle atteindra 50 000. À ce stade, Tesla sera l'un des plus grands fabricants de camions de classe 8 au monde.

Les camions moyens et gros sont l'outil le plus important de la logistique et du transport mondiaux, et ils sont également de « gros pollueurs » avec une forte consommation d'énergie et des émissions élevées. L'Accord de Paris et les objectifs nationaux d'émissions nettes nulles exigent que les grandes entreprises prennent l'initiative de « décarboniser leurs opérations ». Basculer la flotte de camions diesel vers le camp des camions électriques à zéro émission est un lien très visible pour que les grandes entreprises démontrent leurs "certificats verts".

Les camions sont «classés» en fonction du poids total, et les constructeurs automobiles Daimler, Volvo et Renault «passent tous à l'électricité» à partir de courtes distances et de petites classes. Tesla a fait le contraire, en commençant par le "Niveau 8" le plus difficile de la classe moyenne. Il n'est pas étonnant que l'industrie y prête attention et "regarde le spectacle" froidement.

Semi est une bête

L'aspect le plus frappant du Semi est sa performance.

Plus tôt, Musk a déclaré que le Semi avait une capacité de batterie de 500 kWh et une autonomie maximale de plus de 1 000 kilomètres. Équipé de la dernière batterie 4680 full tab, la densité d'énergie a augmenté de 500% par rapport à la batterie 18650 d'origine, et la puissance de sortie a augmenté de 600%, ce qui nécessite de bonnes conditions de dissipation thermique.

Lors de la diffusion en direct de la cérémonie de livraison à la Nevada Gigafactory, la batterie n'a pas été mentionnée.

Le moteur électrique est le même que celui de la Model S Plaid, un système à trois moteurs avec un manchon en fibre de carbone sur le rotor. Cette configuration résout principalement le problème de la vitesse extrême du véhicule. Lorsqu'une voiture électrique roule, sa capacité à augmenter sa vitesse dépend entièrement de la vitesse du moteur. Le moteur s'effondrera s'il tourne trop vite. La méthode de Tesla consiste à envelopper le rotor du moteur d'une couche de fibre de carbone pour éviter toute déformation ; en même temps, cela n'affectera pas le champ magnétique entre le rotor et le stator.

Les trois moteurs sont situés un à l'avant et deux à l'arrière, l'un est une unité d'efficacité énergétique et les deux autres sont des unités d'accélération de couple. La Model S Plaid a ainsi 1020 chevaux et une puissance d'environ 760kW.

À l'instar de la Model S Plaid, la puissance combinée du système du Semi dépasse 1 000 chevaux. Lorsqu'il est entièrement chargé avec 40 tonnes de fret, le temps d'accélération de 0 à 100 km/h est de 20 secondes, alors que les camions traditionnels ont besoin de plus de 45 secondes. A l'état vide, il peut en franchir une centaine en 5 secondes, alors qu'il faut plus de 15 secondes pour un camion traditionnel. Sur une section en montée de 5%, le Semi peut supporter une vitesse de 65 mph, contre 45 mph pour les camions conventionnels.

Son poids propre est de 36,7 tonnes et sa tête adopte une conception "bullet".Le coefficient de traînée n'est que de 0,36, ce qui peut mieux réduire la consommation d'énergie. Son super chargeur a une capacité de charge rapide de 1 MW+ DC et peut charger 70 % de la capacité totale en 30 minutes. La consommation d'énergie routière par kilomètre parcouru est inférieure à 1,25 kWh/mile.

Semi utilise une plate-forme haute tension 1000V, qui mérite l'attention. Le département américain de l'énergie a étudié la relation de courant de charge correspondant à différentes plates-formes de tension à différentes puissances de charge. 400 V devrait être le niveau de tension de la plupart des véhicules électriques actuellement sur le marché. Au-delà de 100 kW, le courant de charge augmente très rapidement, ce qui pose de grands défis à la gestion thermique et à la durée de vie de la batterie et au refroidissement des installations de charge.

Le positionnement actuel de Semi est de "battre à mort" le "vieux" maître du camion-citerne. À en juger par divers indicateurs de données, les camions-citernes sont en effet rentables.

Selon les statistiques, les prix du carburant ont augmenté ces dernières années et il en coûte plus de 894 dollars américains (environ 6 400 yuans) pour faire le plein d'un réservoir de 800 litres de diesel. Plus de la moitié de ces huiles sont « à combustion blanche ». La société américaine de camions Cummins a déjà calculé le rendement énergétique des camions diesel et la perte de moteur des camions-citernes était de 58 %.

En revanche, le coût de recharge du Semi est beaucoup moins cher que celui du diesel, ce qui peut permettre d'économiser jusqu'à 200 000 dollars américains (environ 1,42 million de yuans) en frais de carburant en trois ans. Avec les diagnostics à distance, les mises à jour logicielles OTA en direct et moins de pièces mobiles à entretenir, l'argent et le temps consacrés aux réparations et à la maintenance seront encore réduits.

En fait, les camions-citernes appartiennent déjà au passé et, dans le contexte actuel de réduction des émissions de carbone, l'avenir est sombre. Semi devrait être plus ciblé sur le "nouveau maître" – les camions électriques à carburant.

Selon les données de fonctionnement des piles à combustible et des batteries au lithium des véhicules logistiques à Pékin, Shanghai et Guangzhou, le kilométrage quotidien moyen des piles à combustible est près de deux fois supérieur à celui des batteries au lithium. A durée de vie égale, la charge d'un véhicule à pile à combustible est légèrement supérieure de 5 % à celle d'un véhicule à batterie au lithium.

Dans les plus gros camions semi-remorques, l'utilisation des piles à combustible accusera un retard de 10 ans par rapport aux camions électriques à batterie, a déclaré Greg Genette, analyste de recherche principal au sein du groupe américain de véhicules utilitaires IHS Markit. D'ici 2030, les camions électriques à batterie représenteront environ 14 % des ventes de camions neufs aux États-Unis, contre seulement 1 % pour les véhicules à pile à combustible.

Concurrents semi "suspendus"

Le lancement du Semi s'accompagne également d'un volet marketing groupé – les premiers véhicules seront livrés à PepsiCo.

Début octobre, Musk avait déjà reçu une vague de railleries de Coca-Cola et de Renault Trucks. Le compte Twitter officiel de Renault Trucks a déclaré : "Certains tiennent leurs promesses, d'autres n'arrêtent pas de sauter des tickets".

Coca-Cola s'est associé à Renault pour convertir un cinquième de sa flotte de livraison de camions diesel en camions électriques. Les camions de livraison de Coca-Cola parcourent 200 kilomètres par jour, représentant plus de 40 % des trajets de livraison des fabricants de boissons dans le monde. Selon Renault Trucks, les émissions de dioxyde de carbone de Coca-Cola seront réduites des trois quarts après le « changement d'électricité ».

La livraison du Semi a suffi à donner un soupir de soulagement à l'ancien rival de Coca-Cola, Pepsi.

Il existe deux modèles de camions Renault qui livrent à Coca-Cola. Modèle électrique E-Tech D, monomoteur, puissance maximale de 250 chevaux, couple maximal de 425 Nm, poids nominal brut du véhicule (PNBV) de 16 tonnes, conçu pour la distribution urbaine de marchandises. Les capacités des batteries vont de 200 à 400 kWh. Le véhicule convient à la logistique et à la distribution traditionnelles et peut être équipé d'une série de différentes fonctions du corps.

Renault Trucks E-Tech D version électrique gros porteur, bi-moteurs, puissance maxi de 500 chevaux, couple de 850 N m, PTAC de 19 à 26 tonnes, apte aux gros travaux – chargé du transport de marchandises dans les zones suburbaines et la collecte des déchets. Sa charge utile est comparable à celle d'un camion diesel et sa batterie a une capacité de 265kWh.

Le Semi de Tesla est un camion de classe 8. En regardant simplement le poids nominal brut du véhicule (PNBV), il n'appartient pas à la même "classe" que les deux camions Renault mentionnés ci-dessus.

Aux États-Unis, la classification des camions commerciaux est basée sur le poids nominal brut du véhicule (PNBV). Il existe huit catégories au total, parmi lesquelles les catégories 1 à 3 sont des camions légers avec un PNBV de 0 à 6,4 tonnes ; les catégories 4 à 8 sont des camions moyens avec un PNBV de 6,4 à 11,8 tonnes ; les catégories 7 à 8 sont de gros camions avec un GVWR de 8 Le GVWR de la classe est supérieur à 15 tonnes.

Bien que les deux soient des camions de classe 8, le PTAC du Semi atteint 37 tonnes, ce qui est bien au-delà de la catégorie de poids maximum de la version électrique à large fuselage Renault Trucks E-Tech D.

En termes de capacité de batterie et d'autonomie, les avantages du Semi sont également très évidents.

Je n'ai pas encore vu l'effet réel de "course". Sur la base des seules données papier, Tesla a gagné ce match.

De plus, Pepsi n'est pas la seule entreprise de boissons à planifier des camions électriques. Budweiser a également commandé des camions électriques à BYD et à la société de camions lourds à pile à hydrogène Nikola, et a versé un acompte à Tesla pour acheter des camions semi-électriques.

À l'heure actuelle, les camions électriques sont divisés en deux factions. L'un est le camion électrique à batterie au lithium que Tesla, Daimler, Volkswagen et Volvo développent vigoureusement, et l'autre est le camion à pile à combustible sur lequel Toyota, Hyundai et Nikola misent. Bien que l'efficacité et le coût de l'hydrogène en tant que carburant ne soient pas très idéaux, il reste encore beaucoup de place pour l'aménagement dans lequel les camions longue distance «faction» choisissent.

Difficile à charger, remplacer le tuyau d'eau par le tuyau d'incendie

Les concurrents du Semi sont moins paniqués que les bornes de recharge sur autoroute.

Selon une étude, d'ici 2030, une borne de recharge d'autoroute moyenne devra pouvoir alimenter au moins un stade professionnel. D'ici 2035, les bornes de recharge pour gros camions électriques auront besoin d'autant d'électricité qu'une petite ville américaine.

Les camions électriques Semi et Renault ne sont comptés que comme les derniers, pas les premiers. Avant leur sortie, les poids lourds électriques de Daimler et Volvo s'étaient déjà rués aux quatre coins du monde.

Les camions électriques de classe 8 ont pris la route les uns après les autres, prenant par surprise les agences du réseau dans la plupart des pays. Il faudra huit ans et des dizaines de millions de dollars pour construire une borne de recharge d'une capacité de 5 mégawatts, soit l'équivalent de la consommation électrique d'un stade professionnel.

Ne vous méprenez pas, ce n'est pas que la quantité totale d'électricité consommée par les véhicules électriques soit élevée. Même si la production de tous les véhicules à carburant est arrêtée d'un coup en 2030, l'augmentation de la consommation mondiale d'électricité ne dépassera pas 15 % d'ici 2040.

La principale chose qui rend les gens nerveux est de charger plusieurs "tigres électriques" dans un seul endroit fixe. Quelqu'un a fait cette analogie en considérant l'électricité comme de l'eau circulant dans un tuyau. Si vous avez des mois à perdre, vous pouvez remplir lentement une piscine standard avec un tuyau à partir du robinet de votre jardin.

Si vous devez remplir la piscine dans quelques heures, je crains que vous ne deviez utiliser un tuyau d'incendie, les petits tuyaux ne suffisent tout simplement pas.

Dans le monde des camions électriques, une Classe 8, c'est une piscine, une borne de recharge sur une autoroute, et probablement trois ou quatre ou plus garés en même temps. Mais la capacité de transmission de puissance de la station de charge actuelle est comme une petite conduite d'eau dans le jardin.

L'industrie des véhicules électriques, qu'il s'agisse de voitures de tourisme ou de camions, bénéficie de primes de subventions. Cette année, le président américain Biden a adopté la « loi sur la réduction de l'inflation ». La partie « réduction des émissions de carbone » consiste à fournir une subvention de 40 000 dollars américains pour chaque vente de poids lourds électriques. L'année dernière, Biden a également mis de côté 7,5 milliards de dollars pour financer des mises à niveau du système de réseau électrique du pays.

Constructeur automobile chinois avec une vaste expérience dans la production de bus électriques et de batteries. Auparavant, le gouvernement soutenait fortement l'ensemble de l'industrie du véhicule électrique, et les camions électriques connaîtront également un développement plus rapide dans les prochaines années.

Il est concevable que dans les prochaines années, la concurrence pour les véhicules électriques et les camions électriques devienne de plus en plus féroce, et la plupart des bornes de recharge s'efforceront d'atteindre l'échelle des 5 mégawatts.

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