Un style audacieux ne peut à lui seul propulser le nouveau Blazer EV de Chevrolet à la tête de sa catégorie
On dit que les bonnes choses arrivent à ceux qui attendent. General Motors espère que ses clients prendront cette maxime à cœur.
Le Chevrolet Blazer EV 2024, un SUV multisegment électrique partageant le nom d'un modèle à essence de taille similaire, mais rien d'autre, a été présenté pour la première fois à l'été 2022 et est entré discrètement en production il y a quelques mois. Mais peu de voitures ont atteint les clients en raison de problèmes de production qui ont affecté non seulement le Blazer, mais tous les nouveaux véhicules électriques de GM, qui utilisent un ensemble de composants partagés de marque Ultium qui s'avère difficile à mettre à l'échelle.
Chevrolet est déjà en retard dans le jeu, car des multisegments rivaux comme la Ford Mustang Mach-E et la Kia EV6 sont dans les salles d'exposition depuis un certain temps. Le Blazer EV sera au moins disponible dans un large éventail de configurations, à terme, mais pour l'instant, nous examinons le Blazer EV RS – la première version à entrer en production. Alors que Chevrolet a déclaré que le Blazer EV aurait un prix de base aussi bas que 44 995 $, les versions que nous avons conduites se situaient dans la fourchette de 60 000 $.
Conception et intérieur
Le nom Blazer tire son origine de véhicules tout-terrain carrés, mais Chevrolet a utilisé le Blazer à essence moderne – un véhicule à chenilles sans prétention tout-terrain – comme point de départ de la conception du Blazer EV. Le modèle électrique reprend les éléments de style élégants du Blazer à essence actuel et les étend sur une plate-forme EV dédiée. Bien que le véhicule électrique semble plus long et plus bas que le Blazer à essence – ce qui est généralement une bonne chose en termes de style automobile – il a des proportions quelque peu étranges. Et bien que distinctives, certaines touches de design comme les ailes tout en courbes et la façade avant à l'air colérique pourraient ne pas plaire à tout le monde.
Le Blazer EV ressemble un peu plus à un SUV que ses rivaux Ford Mustang Mach-E et Kia EV6 – et cela pourrait être son plus grand atout en matière de conception. Le caractère SUV de Ford et Kia dépend en grande partie du marketing, mais le Blazer EV a vraiment le look d'un SUV. Il est également beaucoup plus long et plus large que celui de Ford et de Kia, ce qui lui confère plus de présence visuelle.
La Chevrolet ressemble également à un véritable SUV au volant, mais pas nécessairement dans le bon sens. Cela semble massif, en partie parce que le conducteur est assis très loin derrière un tableau de bord profond et sous des seuils élevés. L’encombrement plus important ne se traduit pas non plus par plus d’espace intérieur. L’espace pour la tête et les jambes dans les deux rangées est assez proche de celui des Mach-E et EV6. Avec ses sièges arrière en place, la Chevrolet dispose d'un espace de chargement légèrement plus grand que la Kia, mais moins que la Ford. Les deux véhicules électriques américains ont à peu près le même espace de chargement avec leurs sièges arrière rabattus, mais la Ford a également un coffre important.
Tout comme l’extérieur, le design intérieur adopte une approche différente de celle des concurrents. Les intérieurs des Mach-E et EV6 offrent un minimalisme agréable mais sobre. Le Blazer EV prend les choses moins au sérieux, avec des bouches d'aération rondes géantes et des entailles en forme d'éclair dans les portes. Les modèles RS comme nos voitures d’essai sont également disponibles avec une sellerie en cuir rouge éclatant. Certaines pièces, en particulier la manette molle qui sert de levier de vitesses, ne semblaient pas dignes du prix demandé d'environ 60 000 $ du Blazer EV RS. Mais cela a été largement compensé par une esthétique amusante et pleine de caractère qui se démarque vraiment.
Technologie, infodivertissement et aide à la conduite
Le Blazer EV lance le système d'infodivertissement de nouvelle génération de Chevrolet, construit autour d'un écran tactile standard de 17,7 pouces et d'un groupe d'instruments numériques de 11,0 pouces avec fonctionnalités Google intégrées. De manière controversée, GM supprime progressivement Apple CarPlay ou Android Auto , de sorte que les conducteurs seront obligés d'utiliser l'interface par défaut. Cela deviendra la norme pour tous les futurs véhicules électriques GM. D'autres marques, telles que Polestar et Volvo , ont également suivi la voie de Google, mais continuent de proposer Apple CarPlay en option.
Non pas qu'il y ait quelque chose de mal avec l'interface basée sur Google. L'écran tactile central étant si grand, c'est presque comme si vous utilisiez Google Maps ou d'autres applications sur un ordinateur portable ou une tablette. Sauf que, bien sûr, vous êtes assis décentré et essayez d'appuyer sur les icônes à l'écran dans un véhicule en mouvement. L'écran est incliné vers le conducteur, ce qui ne facilite pas beaucoup son utilisation en conduisant, mais rend la tâche plus gênante pour le passager avant, qui doit tendre la main plus loin. Cependant, la reconnaissance vocale de Google Assistant et certains boutons et boutons physiques pour la climatisation et le volume audio aident.
Au-delà des écrans, Chevrolet vise une expérience plus proche de celle de Tesla avec de nouvelles fonctionnalités qui seront ajoutées au fil du temps via des mises à jour en direct (OTA). Le nouveau système d'infodivertissement permet également une planification d'itinéraire plus élaborée qui intègre des arrêts de charge et un préconditionnement automatique de la batterie pour garantir une puissance de charge maximale à votre arrivée. Ces fonctionnalités pourraient s’avérer utiles aux propriétaires de Blazer EV, mais elles dépassent la portée de ce premier trajet. Nous avons expérimenté un système d'infodivertissement raisonnablement bon, mais qui n'est pas très différent des diverses autres interfaces centrées sur l'écran déjà disponibles.
Les fonctionnalités standard d'aide à la conduite comprennent un freinage d'urgence automatique (avec une fonction de détection des piétons), un avertissement de collision avant, un indicateur de distance de suivi, une assistance au maintien de voie, un avertissement de sortie de voie et des feux de route automatiques. Le freinage automatique en marche arrière et l'aide au stationnement sont optionnels, tout comme le système de conduite mains libres sur autoroute Super Cruise de GM. Nos voitures d'essai n'étaient pas équipées du Super Cruise, qui peut contrôler la direction, l'accélération et le freinage sur des tronçons d'autoroute pré-cartographiés, mais l'expérience passée avec d'autres véhicules GM a montré qu'il s'agissait d'un système d'aide à la conduite très performant.
Expérience de conduite
La fiche technique du Blazer EV propose plus d'options que le menu de Chipotle. La production a commencé avec un groupe motopropulseur à traction intégrale à deux moteurs d'une puissance de 288 chevaux et de 333 livres-pied de couple, et cette option est livrée avec une batterie de 85 kilowattheures. Au moment où vous lirez ceci, Chevrolet devrait être sur le point de commencer les livraisons de modèles à propulsion arrière à moteur unique, qui, exceptionnellement, ont plus de puissance (340 ch et 325 lb-pi) et une plus grande puissance de 102 kilowattheures. paquet.
Mais ce n'est pas tout. Chevrolet prévoit d'associer ces deux groupes motopropulseurs, disponibles sur les niveaux de finition LT et RS, avec deux autres options très différentes. Une version à traction avant monomoteur du LT arrivera pour l'année modèle 2025 à ce que Chevrolet prétend être un prix inférieur à celui du LT à traction arrière.
Et au printemps 2024, Chevrolet lancera un modèle de performance Blazer EV SS (abréviation de Super Sport) développant 557 chevaux et 648 lb-pi de couple. Il atteindra de zéro à 60 mph en moins de 4,0 secondes grâce au mode de lancement Wide Open Watts (WOW) partagé avec lacamionnette Silverado EV . Cela pourrait placer la SS dans la même plage de performances que la Ford Mustang Mach-E GT Performance Edition et la Kia EV6 GT, qui accélèrent de 0 à 60 mph en 3,5 secondes et 3,4 secondes, respectivement. La SS bénéficie également de quelques améliorations du châssis, notamment un réglage de suspension plus sportif et des freins améliorés.
Pour l’instant, le Blazer EV RS peut rivaliser avec des rivaux comme la Ford Mustang Mach-E et la Kia EV6 en ce qui concerne l’expérience de conduite. Les modèles à propulsion arrière et à traction intégrale semblaient raisonnablement rapides, même s'il leur manquait l'accélération explosive qui est devenue un truc courant dans les soirées EV. Le modèle à traction intégrale que nous avons testé a plus que compensé son manque relatif de puissance avec une traction supérieure, tirant plus fortement sur la ligne. Le modèle à propulsion, en revanche, semblait avoir du mal à gérer sa puissance.
Malgré sa taille et son poids considérables, le Blazer EV se sentait également à l'aise sur des routes étroites et sinueuses – plus encore qu'un SUV Mercedes-AMG EQE sans doute plus sportif que nous avons conduit sur des routes similaires quelques mois avant notre trajet avec le Blazer. La Chevrolet était capable de circuler d’un virage à l’autre avec autant de grâce qu’un gros et lourd SUV électrique peut en rassembler. Cela est principalement dû à une direction bien réglée qui répond rapidement aux sollicitations. La palette de freinage régénératif de marque Chevrolet – que vous pouvez tirer pour une décélération instantanée – a également aidé.
Le Blazer EV était également remarquablement silencieux à vitesse d'autoroute, se comparant favorablement à son cousin plus luxueux, le Cadillac Lyriq , en termes de niveaux de bruit dans l'habitacle. Cependant, la qualité de roulement n’est décidément pas celle de Cadillac. Même si elle n'est pas assez dure pour envoyer les passagers chez un chiropracteur, la suspension est définitivement ferme. Vous ressentirez toutes les imperfections de la route.
Autonomie, charge et sécurité
Chevrolet estime une autonomie de 324 milles avec la plus grande batterie de 102 kWh disponible dans les modèles à propulsion arrière et de 279 milles avec le pack de 85 kWh fourni avec les modèles à traction intégrale. Ces chiffres sont respectables, mais ne changent pas la donne. Considérez qu’une Kia EV6 à propulsion arrière obtient presque la même autonomie (310 miles) à partir d’un pack beaucoup plus petit de 77,4 kWh.
Et tandis que Kia propose une recharge rapide en courant continu de 350 kilowatts, le Blazer EV atteint un maximum de 190 kW. C'est encore suffisant pour ajouter 78 miles d'autonomie aux voitures équipées de la plus grosse batterie en seulement 10 minutes de charge. Les voitures équipées du plus petit pack chargent rapidement à 150 kW, soit suffisamment pour parcourir 69 miles en 10 minutes. Le Blazer EV dispose également d'un chargeur CA de 11,5 kW pour la recharge à domicile, mais Chevrolet ne dira pas combien de temps prend une recharge complète.
Le Blazer EV est trop récent pour avoir reçu des cotes de sécurité de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), mais nous savons que Chevrolet offre une garantie de batterie compétitive de huit ans ou 100 000 miles ( peu importe lequel vient en premier). Cela s'ajoute à la garantie limitée standard de trois ans et 36 000 milles de Chevrolet, pare-chocs à pare-chocs.
Comment DT configurerait cette voiture
Au moment de mettre sous presse, le Blazer EV n’est disponible à la commande qu’en trois configurations. Le modèle LT de base est disponible uniquement avec la transmission intégrale à deux moteurs et commence à 53 195 $. La version RS que nous avons conduite commence à 61 610 $ avec transmission intégrale et à 63 185 $ avec traction arrière. Ainsi, de manière inhabituelle, Chevrolet offre aux acheteurs le choix entre une traction intégrale et un prix inférieur, ou plus de puissance et d'autonomie pour plus d'argent avec la traction arrière.
Quel que soit le nombre de roues motrices, le Blazer EV RS a l’air cool à l’intérieur comme à l’extérieur. Il bénéficie également de quelques fonctionnalités supplémentaires par rapport au LT, comme un affichage tête haute et une climatisation automatique à deux zones. Mais il est difficile de justifier le supplément de prix. Le LT et le RS sont mécaniquement identiques, et le prix du RS repousse les limites de la crédibilité d'une marque grand public. La RS coûte un peu plus cher qu'une Cadillac Lyriq de base, un modèle de luxe qui se situe ostensiblement plus haut dans la hiérarchie de GM, et nous ne comprenons pas pourquoi.
Le Lyriq a établi une nouvelle norme pour les SUV électriques de luxe, mais les mêmes éléments Ultium n'ont pas produit la même alchimie dans le Blazer EV. La Chevrolet est exécutée avec compétence, tout comme ses rivales comme la Ford Mustang Mach-E et la Kia EV6 . Ford a également son propre équivalent au Super Cruise de GM dans le système BlueCruise , tandis que la Kia peut charger beaucoup plus rapidement. Les deux offrent également un meilleur équilibre entre conduite et maniabilité que le Blazer EV, ce qui plaira aux conducteurs, mais ennuyera les passagers. Et quoi qu’en pensent les planificateurs de produits de GM, les clients utilisant un iPhone manqueront toujours Apple CarPlay.
Le Blazer EV est toujours un ajout intéressant au domaine des véhicules électriques, et il pourrait être plus convaincant une fois que GM commencera à construire des versions moins chères, ou si le Blazer EV SS peut surpasser les autres SUV électriques de performance. Pour l’instant, le Blazer EV est plus important pour Chevrolet que pour les acheteurs de voitures.