20e anniversaire d’Initial D : AE86, Keiichi Tsuchiya et la fin du cool juvénile
Le 23 juin marque le 20e anniversaire de la sortie de la version cinématographique de « Initial D ».
L'image de Fujiwara Takumi dans le film est si classique qu'elle est même devenue synonyme de « pilote de drift ».
Keiichi Tsuchiya et ROOTS JDL ont un jour organisé une compétition de drift au volant d'une AE86. Ils voulaient trouver un véritable « Takumi » parmi près d'une centaine d'AE86.
C’est dommage que presque toutes les personnes présentes étaient des « Bunta », c’est-à-dire une bande d’oncles d’âge moyen.
Il n'y a pas d'autre raison, simplement parce que si vous voulez utiliser l'AE86 pour bien dériver, vous devez apporter une série de modifications à la suspension, à la carrosserie, au moteur et aux pneus du véhicule, et peu de "Takumi" peuvent se le permettre.
Même si c'était Takumi lui-même, il aurait besoin de ce moteur de course 4A-GEU TRD de 11 000 tr/min et 240 chevaux pour gagner à la fin.
Le moteur quatre cylindres le plus puissant de Toyota
La version standard de ce moteur, le moteur quatre cylindres en ligne de 1,6 litre portant le nom de code 4A-GE, a été salué comme « le plus avancé de sa catégorie » lors de son introduction en 1983.
Dès le moment où Toyota a décidé de développer ce moteur, sa direction a été de mettre en avant les performances sportives.
À cette époque, de nombreux moteurs de 1,6 litre utilisaient encore des arbres à cames en tête simples ou même des carburateurs, mais le 4A-GE disposait déjà de 16 soupapes et de dispositifs d'injection EFI avancés, ainsi que d'un vilebrequin fabriqué à l'aide d'un procédé de forgeage plus coûteux pour remplacer les pièces moulées bon marché.
Comparé à l'angle de soupape de 20 à 25 degrés couramment observé sur les moteurs à haut régime actuels, les ingénieurs de Toyota et Yamaha ont défini un angle de soupape très spécifique de 50 degrés pour le 4A-GE et ont utilisé un collecteur d'admission de plus grand diamètre pour répondre aux besoins de modification. L'avantage de cette solution est que le moteur, considérablement modifié, reçoit suffisamment d'air d'admission à haut régime. Cependant, à moyen et bas régimes, la réduction du régime d'admission entraîne une perte de couple.
Pour résoudre ce problème, les ingénieurs Toyota ont intégré au moteur un système d'admission variable T-VIS, capable de prendre en compte à la fois la puissance à bas couple et la puissance à haut régime. Le cœur du système est la soupape placée dans le collecteur d'admission du moteur, qui modifie le nombre de conduits d'admission en l'ouvrant et en la fermant.
À bas et moyen régimes, la moitié des huit soupapes d'admission du collecteur d'admission sont fermées, ce qui augmente le débit d'air aspiré par le moteur grâce à la modification du diamètre du conduit d'admission. À haut régime, toutes les soupapes du conduit d'admission sont ouvertes pour garantir une admission d'air suffisante. De plus, l'air pénètre dans la chambre de combustion par le conduit d'admission unilatéral, formant un vortex asymétrique, ce qui permet une meilleure atomisation du carburant.
Dans les moteurs 4A-GE de deuxième et troisième générations suivantes, Toyota a renforcé la structure du vilebrequin et les composants tels que les soupapes à piston, remplacé le moteur par une bielle de plus grand diamètre, réduit le diamètre du tuyau d'admission et augmenté encore le taux de compression de 9,4:1 à 10,3:1.
Selon les données officielles de Toyota, la version japonaise du 4A-GE a une puissance maximale de 130 chevaux/6600 tr/min et un couple maximal de 149 Nm/5200 tr/min.
Bien que les données théoriques paraissent médiocres, le moteur 4A-GE est recherché par les pilotes et les amateurs de voitures modifiées en raison de sa grande fiabilité, de sa structure simple, de sa facilité de modification et de sa légèreté. Grâce à la popularité de l'« Initial D », il est devenu un moteur légendaire dans le cœur des passionnés de voitures modifiées.
Le plus célèbre d'entre eux est l'AE86.
Dans la logique de dénomination de Toyota, A correspond au moteur (série 4A), E à la Corolla, 8 à la cinquième génération (série E80) et 6 à la variante du modèle. Toyota a lancé la première génération de la COROLLA en 1966 et le dérivé FASBACK, le SPRINTER, en 1968. Le SPRINTER est resté une COROLLA jusqu'au restylage de 1970.
Cependant, après avoir lancé sa deuxième génération avec la COROLLA, le SPRINTER a ajouté un modèle quatre portes en 1971 et a depuis été développé comme une série automobile indépendante. La COROLLA et le SPRINTER ont ainsi été séparés. En mars 1983, Toyota a ajouté un modèle coupé et lancé deux modèles : le LEVIN (Éclair) avec phares fixes, et le SPRINTER TRUENO (Tonnerre) avec phares escamotables.
Le protagoniste Fujiwara Takumi conduit ce dernier.
Cette voiture a presque tout ce que les jeunes désirent et aiment. Elle est abordable et amusante, facile à modifier et à moderniser, et exprime une personnalité rebelle. Tout cela réuni dans un même symbole.
Un AE86 avec un fond blanc, un latte art en soie noire et les mots « Fujiwara Tofu Shop ».
Les regrets du « Drift King »
Nous connaissons tous les regrets de Takumi. Le choc causé par les relations rémunérées de sa petite amie et l'explosion du moteur sur la route de montagne ont fait pleurer ce garçon insouciant pour la première fois de sa vie.
Mais ce regret existera chaque année, chaque mois et même chaque jour dans le futur, tout comme le prototype de Takumi qui est entré sur la piste – Keiichi Tsuchiya.
Dans le monde des courses automobiles japonaises, Keiichi Tsuchiya s'est fait connaître grâce à son habitude de déraper à grande vitesse pour gagner en vitesse dans les virages et rattraper ses adversaires. Cette habileté de pilotage était inégalée à l'époque, ce qui lui a valu le titre de « Roi du Drift ».
Né en 1956, Keiichi Tsuchiya a rejoint les « Mountain Road Racers » dès son plus jeune âge et est devenu membre du gang de dragsters. Après un accident en montagne, Keiichi Tsuchiya a décidé de se rendre sur la route de montagne d'Usui, près de chez lui, pour s'entraîner au pilotage.
La voiture qui a accompagné Keiichi Tsuchiya tout au long de son enfance était l'AE86, sa voiture de course abordable préférée. Même devenu célèbre, il estimait que l'AE86 était la voiture idéale pour s'entraîner au pilotage.
En 1977, Keiichi Tsuchiya fait officiellement son entrée sur la scène des courses automobiles professionnelles. Ses débuts sur piste sont médiocres, tout comme sa vie en dehors. Ce n'est qu'en 1984 que Tsuchiya, au volant de l'AE86, remporte une série de six victoires consécutives lors de la Fuji Rookie Race. Un an plus tard, il remporte la première place du Championnat japonais des voitures de tourisme au volant de son AE86, puis la Coupe Toyota et la troisième place du Championnat japonais des voitures de tourisme.
Par la suite, Tsuchiya s'est tourné vers l'endurance. En 1995, Tsuchiya et son partenaire ont surmonté les difficultés et remporté le championnat du Mans cette année-là. Ils ont finalement terminé huitièmes du classement général, créant un miracle et remportant le premier trophée du Mans pour les pilotes japonais, marquant ainsi le point culminant de leur carrière.
Mais les regrets suivent aussi.
En 1996, Tsuchiya participa au Mans au volant de la NSX GT2 et termina troisième du groupe. En 1997, il participa au Mans au volant de la McLaren F1, mais ne termina malheureusement pas la course. En 1998, suite à une panne de boîte de vitesses, l'équipe de Tsuchiya ne termina que neuvième du classement général. En 1999, l'équipe n° 3 de Tsuchiya creva un pneu au dernier moment de sa course contre la BMW championne, et dut finalement, à regret, terminer deuxième.
Tsuchiya n'a finalement pas réussi à monter sur le podium de ses rêves. En 2003, lors de la course JGTC de Suzuka, Tsuchiya Keiichi a annoncé sa retraite.
Les GT500 d'aujourd'hui sont de plus en plus rapides, et les exigences en termes de force G et d'adhérence sont de plus en plus élevées. Je pense qu'il est temps d'y mettre un terme.
Lors de la cérémonie de retraite, Takahashi Kunimitsu, en tant qu'idole, professeur et ami, a beaucoup parlé, mais Tsuchiya n'a pas dit grand-chose, il a juste baissé la tête et pleuré.
La première fois que j'ai vu le film « Initial D », j'étais au collège. À l'époque, je ne me souvenais que de la scène où le 86 gravissait la montagne et des allures brutes mais séduisantes d'Edison Chen et de Shawn Yue.
Mais maintenant, quand je repense à ce drama, j'ai l'impression que le ton général est assez triste, comme l'a demandé un utilisateur de Douban après l'avoir regardé :
Le fondement de la vie est-il enraciné dans l’amour ou dans le malheur ?
Comment la vie peut-elle être si misérable ?
Il faut épuiser la passion de la jeunesse, mais le faire de cette façon est trop cruel.
« La jeunesse, c'est cool, et les rêves deviennent réalité », tel était le slogan du film à l'époque. Pour Takumi, les belles années marquèrent sa vie avec le baiser de Natsuki, mais elles furent suivies par une soudaine « vérité » qui lui fit ressentir une douleur sourde la fois suivante. Ce « cool » semblait avoir des connotations plus cruelles.
Ce n’est peut-être pas notre jeunesse idéale, mais c’est bel et bien la vie que Takumi, Tsuchiya, vous et moi vivons réellement.
Le plus important pour chacun est de trouver son propre univers. Ce n'est qu'en le trouvant que sa vie prend sens. Même si mon univers ne t'inclut peut-être pas. (Xia Shu)
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