Annonce officielle de Ferrari ! Le modèle purement électrique sortira en octobre et la voiture d’essai a été exposée. Le son pourrait devenir un argument de vente majeur.

Ferrari a annoncé mardi que la première voiture purement électrique de l'entreprise serait lancée d'une « manière unique et innovante » le 9 octobre de cette année.

Cette décision du PDG de Ferrari, Benedetto Vigna, a été considérée par le monde extérieur comme "un moment d'explosion nucléaire dans le domaine des supercars" – cette marque dont l'élément vital est le bruit des moteurs à combustion interne s'est finalement "inclinée" devant l'électrification.

Mais plutôt que de « s’incliner », il vaut mieux dire « essayer de redéfinir les règles ».

Le PDG Vigna a souligné que Ferrari purement électrique doit « préserver son âme » et ne jamais faire de faux bruits, mais transmettre des émotions de « manières uniques et innovantes ». Derrière cette stratégie se cache un énorme pari lié à la survie des gènes de la marque.

Quand le cœur électronique rencontre l’âme mécanique

La logique de transformation de Ferrari est pleine de contradictions.

D'une part, ce constructeur automobile légendaire aura un chiffre d'affaires de 5,97 milliards d'euros, un bénéfice net de 1,26 milliard d'euros et une valeur marchande de plus de 70 milliards de dollars américains en 2023, se classant au cinquième rang des constructeurs automobiles mondiaux, juste derrière Tesla, Toyota, Porsche et Mercedes-Benz. Ces données sont étayées par un modèle de production de seulement plus de 10 000 unités par an et un bénéfice vélo pouvant atteindre 92 000 euros (10 fois celui de Tesla).

Cette logique de luxe « à la Patek Philippe » s'appuie largement sur le charme mécanique et la rareté artisanale du moteur V12.

Cependant, l'étau des réglementations mondiales sur les émissions se resserre. La réalité de la baisse des ventes sur le marché chinois et l'omniprésence des accélérations de 0 à 100 en trois secondes obligent Ferrari à prouver que l'électrification n'est pas synonyme de médiocrité.

La solution de Vigna est le « luxe technologique ».

Au milieu de l'année dernière, la voiture d'essai entièrement électrique de Ferrari a été capturée devant l'usine de Maranello.

Bien que ce mulet fortement camouflé ne puisse pas révéler la forme finale de la voiture de série, il révèle néanmoins un détail intrigant :

Alors qu'elle traversait la section d'essai, les fans ont entendu le rugissement familier du moteur. Cependant, la source du bruit ne provient pas du quadruple échappement bien visible à l’arrière, mais est cachée au milieu du pare-chocs arrière.

Cette découverte coïncide avec le « brevet sonore » de Ferrari dévoilé début 2023. Selon le document de brevet, Ferrari prévoit d'amplifier le rugissement à haute fréquence du moteur pour créer une « symphonie mécanique électronique » unique qui peut s'ajuster dynamiquement pour correspondre à la vitesse du moteur, essayant de reproduire l'impact sensoriel du moteur à combustion interne à l'ère électrique.

Cela correspond à la philosophie de Vigna. Il a toujours pensé que Ferrari ne représente pas la vitesse, mais une expérience unique :

Tout comme sur des montagnes russes, ce n’est pas la vitesse qui compte, mais la sensation.

Vigna est convaincue que ces clients achètent des Ferrari purement électriques pour le plaisir de conduire et la valeur émotionnelle d'être satisfait, et une partie de la valeur émotionnelle vient du son – même à l'ère de l'électrique pur, le son est l'un des principaux attributs de Ferrari.

Mais les risques de cette solution sont tout aussi évidents : le « sentiment » créé par les locuteurs peut-il convaincre les riches d’abandonner leur culte des totems mécaniques ? La réponse est encore en suspens.

Alors que Ferrari se lance résolument dans l’électrification, d’autres marques européennes d’ultra luxe ont choisi des voies complètement différentes. Derrière cette différenciation se cache un jeu cognitif sur la nature du luxe.

Cette semaine également, Aston Martin a annoncé qu'elle conserverait le moteur V12 jusqu'en 2030, sous réserve de la réglementation.

En fait, le véritable atout de Martin réside dans leur récit électrifié. Le PDG Adrian Hallmark a révélé qu'à l'avenir, les véhicules électriques de Martin simuleront la résonance physique du moteur V12 à travers l'oscillation de la structure de la carrosserie, permettant aux conducteurs de « ressentir le rythme du mouvement du piston ».

Aston Martin essaie de remplacer le moteur à combustion interne par des vibrations physiques. L'essence est d'encoder la « mémoire musculaire » de l'ère mécanique dans le corps électrique, tout comme l'utilisation d'une projection holographique pour ressusciter un chanteur décédé. La forme est numérique, mais l'ancrage émotionnel est toujours dans le passé.

L'histoire de la Bugatti Tourbillon est encore plus dramatique. Le modèle a été développé par le PDG de Bugatti, Mate Rimac, qui, comme nous le savons tous, a également une autre identité : le fondateur de la marque croate de supercars électriques Rimac.

Cependant, après avoir pris la tête de Bugatti, le « maniaque du chariot » a rapidement renversé le projet purement électrique de l'entreprise et a lancé le Tourbillon, un modèle équipé d'un moteur V16 auto-amorçant de 8,3 litres + système hybride à trois moteurs. Sa logique est rebelle :

La technologie électrique évolue trop vite et les modèles classiques de Bugatti tels que la Veyron « doivent être considérés comme des œuvres d’art intemporelles par les générations futures ». C'est quelque chose que les tramways ne peuvent pas encore faire.

Tourbillon est donc devenu l'expérience ultime en matière d'esthétique mécanique – triple instrument mécanique de qualité horlogère suisse, culbuteurs de suspension imprimés en 3D, panneau de commande central gravé en cristal naturel, et a même rejeté le grand écran de voiture, en utilisant un savoir-faire extrême pour lutter contre le « déclin technologique rapide » de l'ère électrique.

Lamborghini a choisi un juste milieu. Son premier modèle purement électrique, la Lanzador, se positionne comme un « break de luxe hautes performances » et ne sera produit en série qu'en 2028 ; le directeur technique Rouven Mohr a déclaré sans ambages : « Les supercars purement électriques ne réussiront pas pour le moment. »

Ce conservatisme découle de la compréhension des divisions des utilisateurs : certaines personnes riches ont une « hostilité profonde » envers les véhicules électriques, tandis que les modèles hybrides peuvent répondre aux exigences en matière d'émissions tout en conservant la sensation rituelle des moteurs à combustion interne.

Les stratégies des quatre constructeurs automobiles semblent opposées, mais elles partagent en fait le même code sous-jacent : le véritable produit de la marque d'ultra luxe n'est pas la voiture, mais le « privilège de la rareté ».

Ferrari utilise la technologie électrique pour créer une nouvelle rareté, Aston Martin utilise la simulation de vibrations pour conserver les anciennes émotions et Bugatti utilise la complexité mécanique pour définir une nouvelle éternité. Alors que Tesla utilise des paramètres de performance pour « démocratiser » la vitesse, le camp de l’ultra-luxe tente également de redéfinir le « luxe ».

La clé de ce jeu n'est pas de savoir qui est le plus « correct », mais qui peut raconter l'histoire de la transformation en une nouvelle « Genèse ».

La « bataille éternelle » des marques de supercars

La transformation électrique des marques d’ultra luxe est essentiellement une guerre contre le mécanisme du plaisir humain.

Les constructeurs de voitures purement électriques conquièrent le marché de masse grâce à la stimulation instantanée par la dopamine consistant à "passer de 100 mph en 3 secondes", mais ce dont les acheteurs de supercars ont besoin, c'est d'une réponse neuronale plus complexe——

Le rugissement d'un moteur à combustion interne déclenche la crainte de l'amygdale face à la puissance brute, l'odeur du cuir fait main active l'appréciation de l'artisanat par le cortex préfrontal et le mouvement visible des structures mécaniques éveille la fascination du lobe pariétal pour l'ordre physique.

Ce « plaisir luxueux » superposé à de multiples sens est la partie la plus difficile à reproduire de l’électrification.

Le cas de la Bugatti Tourbillon a révélé la cruauté de cette guerre. Lorsque Rimac a retiré toutes les pièces de revêtement et sculpté la structure interne du cadre en une œuvre d'art mécanique semblable à une symphonie, il construisait en fait une « éternité palpable » ——

La texture topologique du culbuteur de suspension imprimé en 3D, la réfraction optique du panneau de commande central en cristal et même la fréquence de vibration du ressort de soupape du moteur V16 envoient tous un signal aux acheteurs : chaque gramme du poids de cette voiture résiste à la « tyrannie virtuelle » de l'ère numérique.

Cette stratégie répond précisément à l'anxiété profonde des plus riches : alors que l'IA déconstruit la réalité du monde physique, Tourbillon procure un sentiment de sécurité avec le « poids existentiel » des machines.

La stratégie d'Aston Martin s'apparente davantage à une chirurgie de précision neuroscientifique. La « tromperie tactile » qui simule la vibration V12 par résonance corporelle est comme la « dérive électronique » créée par le système de contrôle de vecteur de couple, essayant de remplacer le retour mécanique par une stimulation sensorielle générée par un algorithme. Le son unique de Ferrari est également la même raison.

Le risque est qu'il existe un seuil de tolérance du cerveau humain à l'égard de la « réalité artificielle » – tout comme les touristes de « Westworld » finiront par voir à travers les pupilles mécaniques du réceptionniste, lorsque les riches découvriront que « l'âme » de la Ferrari électrique n'est qu'une chaîne de code, le contrat sacré entre la marque et l'utilisateur peut s'effondrer en un instant.

Toutes les marques d'ultra luxe sont confrontées au supplice ultime : quand la batterie d'un véhicule électrique se détériore en cinq ans et que la puce devient obsolète en trois ans, comment le produit peut-il encore être considéré comme une « légende » un demi-siècle plus tard ?

La réponse donnée par Bugatti Tourbillon est de « transformer l'ingénierie en archéologie ». Rimac a demandé à l'équipe de réfléchir à « comment les humains comprendront notre civilisation à l'avenir » pendant le développement——

Cela explique pourquoi les instruments intérieurs adoptent le langage stylistique d'un astrolabe du XVIe siècle et pourquoi les motifs de vis imitent les sculptures des églises baroques. L’essence de cette stratégie de « préhistoricisation » est de transformer les supercars en capsules temporelles de la civilisation industrielle.

En comparaison, la simulation de fréquence de vibration d'Aston Martin ressemble plus à une triste cérémonie d'adieu : utiliser des signaux électroniques pour préserver la « momie numérique » du moteur à combustion interne, comme enregistrer le son éclatant de disques vinyles au format MP3.

Ferrari souhaite également faire de nouvelles tentatives en matière de services. Ils prévoient de lancer des services de garantie prolongée sur les batteries de leurs véhicules hybrides et électriques. Les propriétaires de voitures pourront continuer à bénéficier de services de remplacement de batterie après l'expiration de la garantie du véhicule. Bien entendu, cela n’est pas gratuit et coûte environ 7 000 euros par an.

Pour les propriétaires de Ferrari, l'argent n'est peut-être pas un problème. Le plus grand défi est de savoir comment équilibrer « renouvelabilité » et « authenticité » : lorsqu'une Ferrari purement électrique en 2024 sera remplacée par une batterie de troisième génération en 2035, sera-t-elle toujours la même voiture ?

Je me souviens encore que lors du lancement de la dernière supercar phare de Ferrari, la F80, l'entreprise répétait sans cesse une phrase : « Ferrari est éternelle ».

Cette guerre éternelle renvoie finalement à une question philosophique : à une époque où le numérique dévore la physique, les marques d'ultra luxe vendent-elles des produits, ou vendent-elles l'illusion de « combattre l'entropie » ?

De l'univers mécanique de Tourbillon à la théorie de l'évolution de Ferrari, du fantôme vibrant d'Aston Martin à la zone tampon hybride de Lamborghini, toutes les réponses suggèrent la même tentative désespérée et romantique –

Utilisez la volonté de l'ingénierie humaine pour construire un ambre de temps dans le torrent électrique.

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