Après les baisses de prix de Tesla, le volume des livraisons a atteint un nouveau sommet, comment les nouvelles forces chinoises ne pourraient-elles pas être laissées pour compte dans la bagarre ?

Un quart plus tard, Tesla a de nouveau battu le record de livraison d'une seule saison ——

Au premier trimestre 2023, il y avait plus de 422 000 propriétaires de Tesla dans le monde, contribuant aux livraisons du constructeur automobile à énergie nouvelle.

Selon le rapport officiel de production et de livraison, Tesla a produit un total de 440 808 véhicules électriques au cours du trimestre et en a livré 422 875. La plupart d'entre eux sont des modèles 3/Y, avec un total de 412 180 véhicules, et 10 695 autres sont de nouveaux modèles S/X.

Par rapport à la même période l'an dernier, la production totale de Tesla au premier trimestre a augmenté de 44 % en glissement annuel et ses livraisons ont augmenté de 36 % en glissement annuel.

À ce stade, Tesla, qui ne dispose que de quatre modèles de voitures particulières S3XY produits en série, peut continuer à battre le record de livraison, ce qui n'est pas sans rapport avec sa conception matérielle tournée vers l'avenir et ses mises à jour logicielles itératives continues. Modèle S/X. plus évident.

En fait, ces deux modèles purement électriques de luxe, qui viennent de commencer à être livrés en Chine continentale, sont sur le marché depuis 10 ans, et le langage de conception de cette année peut être considéré comme intemporel.

Par rapport à ce que l'on appelle "remodeler la coque et changer le modèle", il peut s'agir d'une manière plus correcte de mettre à niveau le matériel pré-intégré pour une conception attrayante. Au moins, le nouveau modèle S/X est devenu un modèle de luxe performant et compétitif avec la bénédiction de nouvelles technologies telles que les manchons de rotor en fibre de carbone.

Si vous avez une bonne voiture, vous n'avez pas à vous soucier de la vendre. Tesla est fermement en tête de liste des ventes dans de nombreux pays et régions. Cependant, la Chine, le plus grand marché mondial de véhicules à énergies nouvelles, n'est pas répertoriée ici. .

Lors du récent Forum chinois des cent personnes sur les véhicules électriques, Li Bin, président de Weilai, a déclaré que Tesla n'avait pas de pouvoir sur les prix en Chine : « La réduction des prix de Tesla est une méthode adoptée après avoir fait face à une concurrence féroce sur le marché chinois, mais ce n'est avoir un pouvoir de fixation des prix en Chine."

Il pense que Tesla a un pouvoir de fixation des prix sur le marché américain car il détient une part de marché de 60 à 70 % aux États-Unis, mais en Chine, la part de Tesla n'est que de 7 %.

En d'autres termes, il n'y a pas que Tesla qui a obtenu d'excellents résultats cette année, mais la performance des constructeurs automobiles nationaux ne manque pas non plus de points positifs.

Premier trimestre mitigé, concurrence féroce

De janvier à février de cette année, avec le lancement de la politique de subventions et la vitalité de la consommation des terminaux ne s'est pas encore rétablie, les mesures de réduction des prix de divers constructeurs automobiles ont aggravé l'attentisme des consommateurs et le marché automobile national a continué pour montrer un ralentissement.

Selon les informations publiées par l'Association chinoise des constructeurs automobiles, au cours des deux premiers mois de cette année, parmi les dix premières entreprises des ventes intérieures de voitures produites dans le pays, seule BYD a enregistré une croissance positive de la croissance des ventes, tandis que d'autres constructeurs automobiles ont diminué à des degrés divers.

Cependant, à en juger par les bulletins de mars publiés par divers constructeurs automobiles, la plupart des constructeurs automobiles nationaux sont sortis du creux des deux mois précédents et le niveau global de livraison a rebondi.Certains constructeurs automobiles ont même dépassé le niveau de livraison à la fin de l'année dernière, atteignant un nouveau sommet.

Parmi eux, les ventes de BYD ont continué à mener, et elle a vendu 207 100 véhicules à énergies nouvelles en mars, doublant presque la croissance d'une année sur l'autre. Au premier trimestre de cette année, les ventes au détail cumulées de BYD ont atteint 552 100 véhicules, soit une augmentation de 92,81 % en glissement annuel.

La performance de la marque Aian sous GAC Group est également assez impressionnante : en mars, les ventes ont atteint plus de 40 000 véhicules, soit une augmentation de 97 % en glissement annuel et une augmentation mensuelle de 33 %. le volume au premier trimestre a dépassé 80 000 véhicules, soit une augmentation de 79 % d'une année sur l'autre.

Portant notre attention sur de nouvelles forces, l'ajout officiel d'Ideal L7 a ramené avec succès la livraison mensuelle d'Ideal Auto au niveau de 20 000, soit une augmentation de 88,7 % d'une année sur l'autre ; la livraison cumulée trimestrielle a atteint 52 600 véhicules, une augmentation de 65,8 % sur un an.

Selon Li Xiang, PDG d'Ideal Auto, la croissance régulière du volume de livraison a quelque chose à voir avec l'ajustement opportun de sa stratégie de vente multi-modèle et de sa structure organisationnelle.

Le plus grand défi de l'industrie automobile vient des capacités organisationnelles.

Après avoir étudié Huawei, IBM, Apple et d'autres sociétés, Li Auto a appliqué le processus de développement IPD dans le système de R&D, transformant le processus linéaire passé en un processus tridimensionnel, qui était géré par le responsable PDT et résolvait le problème du "chaos de combat". "; Sa structure organisationnelle est également passée d'une organisation fonctionnelle dans le passé à une organisation matricielle, aidant Ideal à réaliser la réplication de modèles populaires et à augmenter la vitesse d'approvisionnement et la capacité de production .

D'autre part, Weilai, qui est engagé à la fois dans les SUV et les berlines, a également réalisé plus de 10 000 livraisons en mars.Au premier trimestre, un total de 31 000 voitures neuves ont été livrées, soit une augmentation de 20,5% en glissement annuel.

Quant à la marque AITO, qui a récemment suscité de nombreuses polémiques en raison du logo HUAWEI, le volume de livraison au premier trimestre a également atteint 11 700 véhicules. Yu Chengdong, PDG de Huawei Terminal BG, a révélé que Chery, BAIC et JAC produiront également à l'avenir des voitures équipées de la solution complète de Huawei et utiliseront la marque écologique "Wenjie" de manière uniforme. La performance commerciale de cette marque après amélioration est vaut également la peine d'être attendu.

En plus des sociétés susmentionnées, il existe en fait un certain nombre de constructeurs automobiles qui ont obtenu d'excellents bulletins de notes. Par exemple, Jikrypton, qui est soutenu par Geely, et Lantu, une filiale de Dongfeng, ont réalisé une croissance considérable de la livraison, avec respectivement des livraisons mensuelles de 6 663 et 3 027 véhicules, soit une augmentation de 22 % et 173 % sur un mois.

Bien que de nombreux constructeurs automobiles aient réalisé un rebond de leurs ventes en mars, certains constructeurs automobiles continuent de s'effondrer, parmi lesquels Xiaopeng, Leapao et Nezha sont particulièrement évidents .

Xiaopeng Motors a enregistré une croissance de 17 % d'un mois à l'autre en mars, avec une livraison mensuelle de 7 002 véhicules, mais il a tout de même chuté de 54,6 % par rapport à la même période l'an dernier. les ventes atteindront les prévisions de ventes précédentes de 1,82 %. 10 000 véhicules, et après un trimestre, le taux d'achèvement de l'objectif annuel de Xiaopeng Motors est toujours inférieur à 10 %.

Bien que Nezha Auto ait réalisé plus de 10 000 livraisons en mars, elle n'a pas répondu aux attentes, en baisse de 16,1 % d'une année sur l'autre, et la livraison trimestrielle de 26 200 véhicules n'a représenté que la moitié de la même période l'an dernier. La situation de fonctionnement à zéro est encore plus difficile : la livraison trimestrielle vient de dépasser les 10 000, soit une baisse de 51,3 % sur un an.

Au fur et à mesure que le prix des mines de lithium baisse progressivement, le marché des véhicules à énergie nouvelle ne fera que devenir plus « impliqué ». La question de savoir si les constructeurs automobiles susmentionnés peuvent maintenir leur compétitivité et survivre sur le marché reste un problème.

Le paysage concurrentiel prend forme et le développement de l'industrie nécessite une nouvelle réflexion

En 2014, Xi Jinping soulignait lors de son inspection au Shanghai Automotive Group que le développement de véhicules à énergies nouvelles est le seul moyen pour mon pays de passer d'un grand pays automobile à un pays automobile puissant. Ces remarques ont été faites il y a près de dix ans, mais dix ans sont loin d'être suffisants pour le développement de l'industrie.

Zhang Xiyong, directeur général du groupe BAIC, a souligné trois problèmes majeurs dans le développement de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle de mon pays lors du China Electric Vehicle 100 :

• Un développement régional déséquilibré
• Le développement des énergies ne peut se permettre de perdre de vue les autres
• L'électrification et l'intelligence doivent être appréhendées

1. Un développement régional déséquilibré

Inutile de dire que mon pays a un vaste territoire. Cependant, les véhicules à énergies nouvelles sont actuellement principalement concentrés dans le sud du fleuve Yangtze, le nord de la Chine et les plaines centrales. Le taux de pénétration du marché dans le nord-est et le nord-ouest est loin d'être suffisant, et le potentiel du marché doit être exploité.

La clé réside dans la recherche et le développement de nouvelles technologies énergétiques clés, telles que l'efficacité et la puissance des batteries électriques, l'efficacité de la charge et l'adaptabilité environnementale des véhicules. De plus, la difficulté de la recharge longue distance reste un problème très courant, même dans le sud, où le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles est plus élevé et l'environnement plus respectueux, l'expérience de recharge pendant les périodes de pointe n'est pas bonne.

2. Le développement des formes d'énergie ne peut être négligé

Sur le territoire de 9,6 millions de kilomètres carrés de mon pays, les dotations en ressources des différentes régions ne sont pas les mêmes, les avantages énergétiques sont différents et les capacités de construction d'infrastructures sont également différentes, ce qui entraîne des différences dans les habitudes de consommation et les scénarios d'utilisation dans différentes régions.

Cela signifie que mon pays doit développer simultanément trois voies techniques de l'électrique pur, de l'hybride et des piles à combustible pour répondre aux différents besoins du marché. Comme le dit l'adage, « si c'est bon pour le mélange, alors c'est hybride, et si c'est bon pour l'hydrogène, alors c'est de l'hydrogène."

Une situation très gratifiante l'année dernière a été que les ventes de véhicules hybrides rechargeables/à autonomie étendue dans mon pays ont augmenté rapidement, avec une augmentation annuelle de 1,5 fois, et le taux de pénétration du marché a atteint 5,7 %, ce qui représente 20 % de véhicules à énergies nouvelles. Au cours des dix dernières années, ce chiffre n'a jamais dépassé 15 %.

En revanche, même si Volkswagen vient d'annoncer qu'il ne lancera pas de nouvelle Golf avec un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne doit tout de même avoir sa valeur.

Avec le développement coordonné de la puissance hybride rechargeable/à autonomie étendue, la combinaison du moteur à combustion interne et de la technologie d'entraînement électrique sera plus proche, améliorant ainsi l'intégration, l'intelligence et le rendement élevé du système d'alimentation, tout en entraînant le transformation et mise à niveau du système électrique traditionnel. Par exemple, certaines entreprises ont commencé à développer des moteurs spéciaux pour PHEV/REV.

3. L'électrification et l'intelligence doivent être appréhendées

De grands noms du monde automobile, dont Wang Chuanfu et He Xiaopeng, ont dit un mot :

La première moitié des véhicules à énergies nouvelles est l'électrification, et la seconde moitié est l'intelligence.

Cependant, Zhang Xiyong estime que cette déclaration divise unilatéralement l'électrification et les réseaux intelligents, ce qui n'est ni exhaustif ni scientifique.

À l'heure actuelle, l'industrie automobile à énergie nouvelle de mon pays est encore en phase de croissance et vient d'entrer dans la phase de vulgarisation à grande échelle en 2022, et l'intégration et le développement de la technologie de réseau intelligent en sont encore à leurs débuts, et il faut encore continuer à se développer en profondeur.

Par exemple, Ford, qui a été le premier à appliquer le système de coordination véhicule-route sur des véhicules produits en série, n'a traversé que certaines zones des quatre villes de Guangzhou, Changsha, Wuxi et Xi'an depuis son lancement en 21 ans. . Selon le responsable compétent de Ford Chine, la mise en œuvre de la coordination véhicule-route est étroitement liée aux conditions de construction des infrastructures de la ville.

De plus, la collaboration actuelle véhicule-route ne peut que fournir des informations aux conducteurs et ne peut pas convertir directement la valeur de l'information en valeur d'action.La prise de décision et l'exécution dépendent toujours de l'intention du propriétaire de la voiture.

La direction technique n'est pas la même, mais la chaîne industrielle sera indépendante

Bien que la Chine soit le plus grand marché mondial de véhicules à énergies nouvelles et qu'elle ait engendré une écologie industrielle complète, il existe encore de nombreux problèmes de "coincement" et rencontré de sérieuses contraintes techniques.

La batterie d'alimentation est un aspect.

Ningde Times et BYD se classent au premier rang des dix principaux fabricants de batteries ayant une capacité installée mondiale en 2022. Dans le même temps, la capacité installée combinée de Zhongxinhang, Guoxuan Hi-Tech, Sunwoda et Funeng Technology a également atteint 50,7 GWh, soit 10 .%. Mais en ce qui concerne les batteries au lithium métal à l'état solide, il reste à la traîne.

D'autre part, en tant que pierre angulaire de la réalisation d'une conduite automatique de haut niveau, le châssis à commande par fil est également l'une des technologies de base clés sur lesquelles notre pays est "bloqué".

Qu'il s'agisse de fonctions de niveau L1 et L2 telles que l'AEB et l'ACC, ou de fonctions d'assistance à la conduite de haut niveau telles que le service de voiturier longue distance et le NOA urbain, l'intention de conduite automatique doit être réalisée par le contrôle du véhicule dans toutes les directions.

Tao Zhe, PDG de Hinason Automotive Electronics Co., Ltd., a déclaré que pendant longtemps, les technologies de châssis de base telles que le freinage par câble et la direction par câble ont été fermement dominées par les géants étrangers des composants. L3 et au-dessus de la technologie de conduite automatique de haut niveau.

Mais il y a aussi des gens qui ont des points de vue différents sur la conduite autonome.

Wang Chuanfu, président de BYD, a déclaré le même jour : « La conduite sans pilote est un non-sens, et tout ce qui est faux est une tromperie. Il estime que la direction principale de l'avenir est la conduite assistée, qui oblige le conducteur à tenir le volant.Les algorithmes ADAS et la conduite assistée de haut niveau sont déifiés sous la contrainte du capital.

Et le marché finira par revenir à la rationalité.

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