Cette semaine dans la technologie des véhicules électriques : Audi illustre la tendance de l’industrie automobile à ne pas se concentrer sur les véhicules électriques

La route vers l'avenir passe par le présent, et ce n'est pas une ligne droite. Cette semaine, nous nous intéressons à la manière dont Audi gère les méandres de son avenir électrifié.

Les véhicules électriques sont là pour rester chez Audi, mais le SUV crossover essence reste le modèle le plus vendu du constructeur, et le constructeur n'est pas encore prêt à compromettre ces ventes. C'est pourquoi l'Audi Q5 2025 a bénéficié d'une refonte complète pour cette année-modèle, modernisant ses équipements technologiques et son style sans altérer ce qui s'est avéré être un package très populaire. En maintenant des gammes parallèles de voitures électriques et thermiques, Audi espère offrir plus de choix à ses clients. Mais cela ne garantit pas une concurrence équitable.

Le nouveau Q5 a beau être équipé du groupe motopropulseur d'hier, Audi ne lésine pas sur la technologie. Il intègre la même architecture électrique, le même système d'exploitation et le même tableau de bord à trois écransque les derniers véhicules électriques Audi , comme le Q6 e-tron . Ainsi, hormis un léger bruit de moteur, il y a peu de différence dans ce que l'on voit et avec quoi on peut interagir depuis le siège conducteur.

Il n'y a pas que les systèmes d'infodivertissement. Les Q5 et Q6 e-tron sont de taille similaire, avec un espace similaire pour les passagers sur les deux rangées de sièges. Le Q6 e-tron offre un peu plus d'espace de chargement, mais pas autant qu'on pourrait le croire compte tenu de l'absence d'un moteur, d'une transmission et d'arbres de transmission encombrants. Les deux SUV ont également un style similaire, mais après les avoir conduits, nous pouvons affirmer que le Q5 est le plus agréable des deux.

Plus qu'une différence de technologie de groupe motopropulseur

L'intérieur peut paraître similaire, mais les matériaux utilisés dans le Q5 étaient plus agréables au toucher. Le SUV essence disposait d'un châssis beaucoup plus raffiné, offrant une tenue de route plus précise et un confort de conduite plus moelleux que son homologue électrique. Le Q5 de base est également plus rapide en ligne droite que le Q6 e-tron de base (des versions plus rapides du modèle électrique sont disponibles), même si les changements de vitesse brusques de la boîte à double embrayage de notre voiture d'essai nous ont fait regretter l'accélération plus douce d'un véhicule électrique, même s'il a fallu quelques dixièmes de seconde de plus pour atteindre 96 km/h.

Il y a également plus de différences entre le Q5 et son homologue plus sportif, le SQ5, qu'entre le Q6 e-tron et le SQ6 e-tron. Ce dernier ne justifiait pas vraiment son surcoût par rapport aux modèles de base, mais le SQ5 avait au moins un caractère un peu plus dynamique. L'e-tron GT prouve qu'Audi sait construire un véhicule électrique sportif , et il existe de nombreux autres exemples comme la Ford Mustang Mach-E et la Hyundai Ioniq 5 N. Mais ces SUV montrent qu'il est plus difficile d'intégrer ce niveau de différenciation dans une offre électrique de milieu de gamme comme les modèles « S » d'Audi que dans des véhicules électriques hautes performances plus sophistiqués.

Et si certains véhicules électriques ont comblé l'écart de prix avec les modèles thermiques, le prix de base de 65 095 $ du Q6 e-tron représente une nette amélioration par rapport aux 53 795 $ du Q5. Audi a fait un excellent travail en maintenant la parité technologique et les fonctionnalités entre les modèles essence et électriques, ce qui signifie que le Q6 e-tron plaira probablement principalement aux fidèles de la marque qui recherchent spécifiquement un véhicule électrique. Difficile d'imaginer que de nombreux clients angoissés par la motorisation le choisissent après avoir conduit un Q5 – ou regardé son autocollant.

L'incertitude politique pousse les constructeurs automobiles à couvrir leurs paris

L'approche d'Audi est toutefois typique de la situation actuelle. Aux États-Unis, du moins, les constructeurs automobiles se contentent d'une stratégie d'attente concernant l'adoption des véhicules électriques, cherchant à concilier les fluctuations imprévisibles des ventes et les conséquences des politiques de l'administration Trump avec la nécessité de capitaliser sur les investissements déjà réalisés dans la production de véhicules électriques.

L'industrie retient actuellement son souffle, l'administration Trump s'engageant dans une guerre commerciale avec la Chine, qui pourrait affecter l'approvisionnement en terres rares, un élément clé de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques. Automotive News a rapporté en début de semaine que les constructeurs automobiles étaient « en pleine panique » face à la situation des terres rares. Un accord-cadre aurait été conclu plus tard dans la semaine, mais il est sujet à de nouvelles négociations et à d'éventuels revirements de la part du président américain, pourtant imprévisible.

Les politiques de Trump visent ostensiblement à relancer la production automobile aux États-Unis, mais comme le montre une autre grande nouvelle de cette semaine, cela ne profite pas forcément aux véhicules électriques. General Motors a annoncé que son usine d'assemblage d'Orion, dans le Michigan, serait chargée de produire des SUV et des pick-up à essence, plutôt que les véhicules électriques initialement prévus.

Cette décision, qui fait partie d'un investissement de 4 milliards de dollars qui permettra également de transférer la production des Chevrolet Blazer et Equinox à essence du Mexique aux États-Unis, a été critiquée par le Sierra Club , qui a accusé GM d'avoir pratiquement abandonné une précédente « aspiration » de vendre uniquement des véhicules légers électriques d'ici 2035. Mais lors d'une conférence d'investisseurs mercredi, le directeur financier de GM, Paul Jacobson, a défendu cette décision comme une réponse nécessaire aux tarifs douaniers de Trump et à la forte demande de véhicules à essence.

Jeudi, Trump a signé un décret révoquant une dérogation réglementaire californienne autorisant l'État à mettre fin à la vente de la plupart des nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035. Il s'agit d'une réédition de la politique de l'administration Trump précédente, qui cherchait également à restreindre l'autorité de la Californie en matière d'émissions. La Californie et dix autres États ont rapidement intenté une action en justice en réponse , mais pour l'instant, la situation crée encore plus d'incertitude pour les constructeurs automobiles.