Pourquoi les constructeurs automobiles se précipitent-ils pour servir leurs utilisateurs ?
Tao Lin, vice-président de Tesla, nous a récemment décrit une scène d'utilisation de voiture « très chaleureuse » :
Les parents peuvent utiliser l'application Tesla pour définir la vitesse maximale et l'accélération maximale du véhicule pour leurs « enfants » qui viennent d'obtenir un permis de conduire. Ils peuvent également activer une série de fonctions de sécurité active en un seul clic, et même avoir une « notification de couvre-feu » – entre 23 heures et 4 heures du matin, tant que le véhicule est activé, les parents recevront immédiatement un rappel.
À la fin, il a ajouté : « J'espère que la conception de Tesla permettra à chaque famille d'utiliser la voiture en toute sécurité », ce qui semble plein de réflexion et d'attention. En conséquence, un commentaire est apparu :
enfant? Quel âge doit avoir l'enfant pour l'ouvrir ?
Comme nous le savons tous, contrairement à la « patrie » de Tesla aux États-Unis, l'âge minimum pour obtenir un permis de conduire de véhicule à moteur dans mon pays est de 18 ans, ce qui signifie que les conducteurs de véhicules à moteur dans mon pays sont pleinement capables d'assumer des responsabilités civiles et pénales.
C’est peut-être la raison pour laquelle certains internautes se sentent confus.
De nos jours, les constructeurs automobiles s’impliquent profondément dans chaque détail de notre conduite quotidienne avec un enthousiasme sans précédent. L’« amour paternel » de Tesla, enveloppé dans le sucre de la technologie, est-il une protection bienveillante apportée par le progrès technologique, ou s’agit-il d’un « dépassement d’autorité » non sollicité qui brouille progressivement les limites de l’autonomie de l’utilisateur ?
Bien sûr, si le parent est propriétaire de la voiture, il est alors raisonnable de limiter ses performances lors du prêt de la voiture. En revanche, le taux d’accidents des jeunes conducteurs inexpérimentés est en effet relativement élevé. Cependant, le mot « enfant » dans le contexte chinois semble un peu enfantin. Vous savez, le débat sur la réforme de l’âge de la responsabilité pénale des mineurs dure depuis plus de dix ans.
Lorsque nous tournons notre attention vers le domaine plus large des voitures intelligentes et même vers l'ensemble du domaine du matériel technologique, nous constatons que de telles opérations de type « papa » ont en fait pénétré tous les aspects de la conception des produits et des services.
Les constructeurs automobiles, ou plus généralement les géants de la technologie, semblent tous partager la même conviction : avec la technologie en constante évolution entre leurs mains, ils peuvent non seulement fabriquer des machines plus intelligentes, mais aussi « optimiser » les utilisateurs eux-mêmes.
Plus que simplement « verrouiller la puissance », les constructeurs automobiles ont N façons de fonctionner « à la manière d'un père »
Les logiciels redéfinissent la logique d’utilisation de la voiture de manière inédite et limitent parfois aussi strictement vos « droits d’utilisation de la voiture ».
Par exemple, l'incident du « verrouillage de puissance » du Xiaomi SU7 Ultra qui a suscité beaucoup de controverses il y a quelque temps : de nombreux propriétaires de voitures ont passé des commandes avec enthousiasme pour la puissance de plus de 1 500 chevaux, mais ont découvert que pour libérer pleinement le potentiel de cette voiture haute performance, ils doivent d'abord passer le test officiel de conduite sur piste, sinon ils ne peuvent bénéficier que de performances limitées.
Cette logique du « pour votre propre bien » donne à de nombreux propriétaires de voitures qui ont investi de l’argent réel le sentiment que les véhicules hautes performances qu’ils ont achetés semblent être accompagnés d’un ensemble de normes d’évaluation supplémentaires de la part du constructeur. Bien que Xiaomi Auto se soit depuis excusé auprès des utilisateurs et ait arrêté la mise à jour OTA, cet incident a tout de même eu un impact significatif sur l'opinion publique de Xiaomi.
Cette pratique des fabricants qui définissent et limitent unilatéralement les performances des produits est depuis longtemps un précédent dans l’industrie numérique.
Le scandale de la « réduction de vitesse » qui a éclaté chez Apple de 2017 à 2018 a été provoqué par une baisse discrète des performances des anciens iPhones dotés de batteries vieillissantes via des mises à jour OTA sans en informer pleinement les utilisateurs, ce qui a rendu les téléphones « de plus en plus lents à l'usage ».
Bien qu'Apple ait expliqué plus tard que cette mesure visait à « prévenir les arrêts accidentels », la pratique consistant à « optimiser » arbitrairement les performances des appareils a néanmoins donné aux utilisateurs du monde entier le sentiment que leur droit de savoir et de contrôler était violé. Finalement, Apple a dû présenter ses excuses sous une énorme pression publique.
On peut dire que lorsque votre voiture devient de plus en plus comme un grand terminal intelligent sur roues, vous n'êtes pas le seul à tenir le volant et à pouvoir lui donner des commandes. Dans le même temps, votre comportement de conduite et même vos mouvements subtils dans la voiture peuvent devenir l’objet d’une analyse algorithmique.
Le système « Safety Score », mis au point par Tesla aux États-Unis et ailleurs, est le fruit de cette tendance. Le système utilise des capteurs embarqués pour enregistrer soigneusement les données relatives aux habitudes de conduite du véhicule, telles que l'accélération soudaine, le freinage brusque et la fréquence des avertissements de collision avant, et utilise cela comme une base flottante importante pour les primes de ses propres produits d'assurance.
Bien que Tesla affirme que cette décision vise à « encourager un comportement de conduite plus sûr », des questions telles que la transparence de ses critères de notation, l'utilisation spécifique des données et les limites de confidentialité continuent de susciter de nombreuses discussions et un examen minutieux parmi les utilisateurs.
Vous pourriez penser que les activités d’assurance de Tesla ne sont pas menées en Chine et que la « confidentialité des données » n’est pas un sujet brûlant dans l’opinion publique nationale. Parlons maintenant de ce qui concerne la plupart des gens, comme votre droit de réparer votre voiture.
Le mouvement pour le « droit de réparer sa voiture », qui a continué de se développer dans le monde entier ces dernières années, est une réaction directe des consommateurs aux tentatives des constructeurs automobiles de monopoliser le marché de l'après-vente et de restreindre les options de réparation indépendantes des utilisateurs par le biais de barrières technologiques et de modèles commerciaux.
Aux États-Unis, bien que le Massachusetts ait adopté en 2020 une loi actualisée sur le droit à la réparation (qui devrait entrer en vigueur pour l'année modèle 2022) visant à obliger les constructeurs automobiles à ouvrir les données de diagnostic télématique des véhicules, une alliance industrielle représentant les principaux constructeurs automobiles a rapidement intenté une action en justice, tentant d'empêcher la mise en œuvre complète du projet de loi en raison de risques potentiels pour la sécurité et de difficultés techniques. Le jeu juridique qui s’y rapporte est toujours en cours.
La plupart des constructeurs de véhicules à énergie nouvelle, dont Tesla, ont un modèle commercial hautement intégré verticalement, de la vente à l'après-vente, ainsi qu'un contrôle strict sur les trois principaux composants du système électrique, des logiciels de diagnostic dédiés et des systèmes de certification de maintenance. Cela rend également les options d'entretien pour les propriétaires de voitures extrêmement limitées en dehors des centres de service agréés officiels, et les coûts d'entretien sont relativement élevés.
Sur le marché chinois, avec l'itération rapide de la technologie des véhicules à énergie nouvelle et la croissance continue du nombre de propriétaires, la maintenance de certains modèles de marques émergentes (en particulier entre 2023 et 2025) a de plus en plus montré une dépendance excessive au système d'autorisation d'usine d'origine. Les coûts de maintenance sont élevés, mais les utilisateurs n’ont aucun moyen d’y faire face.
Ce ne sont pas seulement les utilisateurs qui souffrent ; Les techniciens de réparation automobile s'en plaignent également. L'Economic Observer vient de publier aujourd'hui un article intitulé « Outrageous New Energy Vehicle Maintenance », qui mentionne un cas :
En 2024, deux mécaniciens automobiles de Shanghai, « Da Liu et Xiao Liu », ont été poursuivis en justice pour avoir « déverrouillé » deux packs de batteries de véhicules à énergie nouvelle verrouillés. Ils ont ensuite été condamnés pour « crime de destruction de systèmes informatiques » par le tribunal populaire du district de Jiading à Shanghai. Da Liu a été condamné à 6 mois de prison avec sursis pendant 1 an ; Xiao Liu a été condamné à 6 mois de détention, avec sursis pendant 6 mois ; les gains illégaux et les outils criminels ont été confisqués.
Alors, ne réparez pas les véhicules à énergie nouvelle au hasard, sinon vous serez mis en prison.
En bref, qu'il s'agisse du contrôle à distance des performances matérielles, du « portrait » subtil et du « guidage de bonne volonté » du comportement des utilisateurs via des capteurs et des algorithmes, ou du contrôle complet des services back-end du cycle de vie du véhicule à l'aide de stratégies commerciales, les constructeurs automobiles d'aujourd'hui s'appuient sur les puissantes capacités offertes par des technologies en constante évolution pour intervenir dans la conduite des utilisateurs et même dans toute la vie de leur voiture avec une profondeur et une ampleur sans précédent.
Ces mesures, souvent mises en œuvre sous les bannières tapageuses de « garantir la sécurité » ou « optimiser l’expérience », se transforment souvent en une sorte de « contrôle à la papa » difficile à refuser, non contestable et même légèrement obligatoire dans la perception réelle des utilisateurs.
La logique derrière le fait que les constructeurs automobiles soient « le père » est qu’ils « doivent » le faire ?
Pour comprendre pourquoi les constructeurs automobiles ont adopté une attitude de gestion « paternelle », on ne peut pas simplement l’attribuer à un seul motif. Derrière cela se cache en réalité le résultat d'une imbrication complexe et d'une mise en forme conjointe de multiples forces, notamment le lourd fardeau des exigences de sécurité, l'évolution technologique, la concurrence du marché, un environnement réglementaire de plus en plus strict et les stratégies à long terme des constructeurs automobiles.
La raison que les constructeurs automobiles mentionnent toujours, et c'est en effet la raison la plus importante, est la sécurité et la responsabilité. Face à la « tolérance zéro » du public envers les accidents de la route et aux réglementations strictes en matière de responsabilité du fait des produits, aucun constructeur automobile n'ose prendre la situation à la légère.
Interprétée sous cet angle, l'émergence de certaines fonctions « paternalistes » est en effet un choix inévitable pour les constructeurs automobiles soumis à une pression énorme en matière de performance en matière de sécurité et à des risques juridiques potentiels, avec un peu de « responsabilité passive » à l'esprit.
Les lignes rouges de sécurité et de réglementation doivent être maintenues, mais le bâton du marché est tout aussi puissant, et l'élaboration minutieuse de l'image de marque est quelque chose dans laquelle les constructeurs automobiles ne ménagent aucun effort.
Une fois qu'un incident négatif lié à la sécurité des véhicules se produit, l'opinion publique en plein essor et la diffusion omniprésente sur les réseaux sociaux suffisent à porter un coup dur à n'importe quelle marque automobile en peu de temps. Par conséquent, l’adoption d’une stratégie plus conservatrice et « surprotectrice » en matière de conception fonctionnelle devient souvent une considération réaliste pour les constructeurs automobiles dans la gestion de crise et le maintien de leur réputation.
Xiaomi Auto en est un exemple. L’accident de la route survenu le mois dernier à Tongling, dans la province de l’Anhui, a mis la conduite assistée au premier plan ; Les multiples accidents de voiture causés par les courses illégales de SU7 Ultra ont également amené le public à réfléchir davantage au mot « performance ». Afin de réduire les risques d'accident, Xiaomi a également limité la vitesse maximale de la voiture d'essai SU7 Ultra à 80 km/h.
Lei Jun lui-même a également déclaré : « Le mois dernier a été la période la plus difficile depuis que j'ai fondé Xiaomi. »
*Bien sûr, cela est également indissociable de l’instigation des « relations publiques noires », mais ce sujet n’entre pas dans le cadre de notre discussion d’aujourd’hui.
De plus, dans la concurrence féroce où les produits deviennent de plus en plus homogénéisés, certaines fonctions auxiliaires ou restrictives apparemment « méticuleuses », après un emballage astucieux, peuvent également devenir des étiquettes de marque qui mettent en évidence la « responsabilité », le « leadership technologique » ou le « soin humaniste » de l'entreprise, attirant ainsi la faveur de groupes de consommateurs spécifiques.
Je crois que tout le monde a entendu à maintes reprises l’expression « la sécurité est le plus grand des luxes ».
Lorsqu'une entreprise leader dans son secteur parvient à attirer l'attention du marché et à obtenir des commentaires positifs grâce à ce type de fonction de « type intendant », elle déclenchera facilement une imitation et même une « course aux armements » de la part d'autres concurrents, créant finalement une atmosphère industrielle où « si vous n'agissez pas comme un père, vous risquez de prendre du retard ».
Si la sécurité et le marché sont des contraintes et des incitations externes qui obligent les constructeurs automobiles à « devenir le père » dans une certaine mesure, alors le développement rapide de la technologie elle-même leur a doté cette capacité de l'intérieur et a même donné naissance à une certaine impulsion.
De nombreux constructeurs automobiles, en particulier les nouvelles forces qui utilisent l’innovation technologique comme principale force motrice, sont souvent animés d’un fort sentiment d’« optimisme technologique » et d’un état d’esprit dominé par la culture de l’ingénierie. Ils peuvent croire fermement que la technologie en constante amélioration peut non seulement résoudre les problèmes d'ingénierie du véhicule lui-même, mais aussi compenser ou même « corriger » les défauts et les incertitudes inhérents aux conducteurs humains en matière de perception, de jugement, d'exécution et d'autres aspects.
Cette mentalité de « paternalisme technologique » donnera naturellement naissance à des conceptions plus fonctionnelles qui tenteront d’intervenir activement et d’optimiser le comportement de conduite des utilisateurs.
Parallèlement, avec la pénétration et l’évolution progressives des technologies avancées d’assistance à la conduite, la relation traditionnelle entre les personnes et les voitures et la définition même de la « conduite » subissent de profonds changements.
Les constructeurs automobiles tentent peut-être d'« éduquer » ou de « guider » subtilement les utilisateurs pour qu'ils s'adaptent aux futurs systèmes d'automatisation de niveau supérieur et aux nouveaux modes de déplacement grâce à ces paramètres fonctionnels apparemment « restrictifs ». Il ne s’agit pas seulement d’une première approche des tendances futures, mais également d’un moyen de cultiver la dépendance des utilisateurs à l’égard de voies technologiques spécifiques et d’écosystèmes de marque.
Vous voyez donc que les constructeurs automobiles se sont tous transformés en « votre père », et il y a des sentiments mitigés derrière cela. Il y a la prudence nécessaire face aux réglementations de sécurité et aux responsabilités sociales, la perspicacité et la considération dans la concurrence du marché, et l'ambition d'intervenir de manière proactive et d'essayer de remodeler les règles, motivée par l'autonomisation technologique et la vision du voyage du futur.
La combinaison de ces facteurs a contribué conjointement au paysage industriel unique actuel selon lequel « l'amour paternel est comme une montagne et comme un cadenas » dans le domaine des voitures intelligentes.
Au fait, ne serait-il pas préférable que Tesla remplace le « Contrôle parental » de l’application par « Contrôle de sécurité » ?
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