Premier essai routier de la Kia EV6 2022 : un véhicule électrique qui défie les attentes

"Ouah." C'est le mot qui m'a échappé lorsque j'ai engagé le mode Sport pour la première fois sur l'EV6. Il pourrait cependant être utilisé pour décrire la majeure partie de mon expérience avec le véhicule lors d'un premier événement de conduite.

Le passage de Kia du constructeur automobile d'entrée de gamme au chouchou du marché intermédiaire avec l'aide du SUV Telluride se poursuit avec sa dernière offre. L'EV6 présente l'évolution non seulement de la marque, mais aussi de ses offres de véhicules électriques. L'EV6 est un véhicule plus grand que prévu que Kia appelle un CUV (Crossover Utility Vehicle) avec l'espace d'un SUV et la position de conduite d'une berline. Tout à ce sujet est plus que ce que vous anticipez.

Alors que d'autres constructeurs automobiles vantaient leur passage aux véhicules électriques avec leurs premiers véhicules au cours des dernières années, Kia est dans le jeu depuis quelques générations. D'une version électrique de la Soul au Niro EV, le constructeur automobile coréen n'a pas chômé. Récemment, le groupe Hyundai Motor (la société mère de Kia) a introduit une architecture de VE baptisée E-GMP (Electric Global Modular Platform). L'EV6 est la première Kia sur ce système de batterie et de groupe motopropulseur, tandis que Hyundai a son propre Ioniq 5 .

Sur les photos, les deux véhicules semblent plus petits que ce que vous vivez dans la vraie vie. La réalité est que l'EV6 a exactement le même empattement que le Telluride à 114,2 pouces. L'illusion est arrachée grâce aux roues poussées vers le bord du véhicule. Ainsi, bien qu'elle puisse ressembler à une berline compacte, ses dimensions sont en réalité plus proches d'une berline de taille moyenne, avec une longueur de 184,3 pouces, soit seulement un pouce et demi de moins qu'une BMW Série 3 .

Sa taille réelle n'est pas la seule surprise. Franchement, l'EV6 offre probablement bien plus que ce que la plupart des gens attendent de Kia. En conduisant les versions à traction intégrale et à propulsion arrière du niveau de finition GT en Californie du Nord, il est clair que le constructeur automobile coréen est prêt à affronter à la fois les parvenus automobiles et les équipementiers traditionnels.

Au cœur de cette performance se trouve la technologie du groupe motopropulseur qui, à bien des égards, a évolué au-delà de celle des constructeurs automobiles comme Mercedes. La partie la plus impressionnante d'E-GMP est qu'il s'agit d'une architecture de 800 volts, ce qui signifie qu'elle se charge rapidement. Le véhicule prendra en charge la charge jusqu'à 350 kW dans des stations de charge rapide CC compatibles. C'est plus rapide que n'importe quoi d'autre sur la route en ce moment et n'a d'égal que la Hyundai Ioniq 5. Kia dit qu'elle se rechargera de 10 à 80 % en moins de 18 minutes à une borne de recharge de 350 kW.

Rapide. Peut-être trop vite.

C'est assis. Sur la route, la garniture GT est rapide d'une manière que les chiffres ne capturent pas entièrement. La version AWD a 320 chevaux et 446 livres-pied de couple, ce qui donne à la version AWD un temps de zéro à 60 de 5,1 secondes – deux secondes plus rapide que la version RWD GT à 7,2 secondes. Ce n'est pas le véhicule électrique le plus rapide que j'ai jamais conduit, mais cette secousse initiale peut vous repousser dans votre siège d'une manière que les Volkswagen ID.4 et Chevy Bolt ne font tout simplement pas.

En prenant les lacets du nord de la Californie, j'ai rencontré un peu plus de roulis que prévu sur un véhicule avec autant de puissance. Pour 90 % des conducteurs, ce n'est pas un problème ; Kia nous a déchaînés sur des routes de montagne techniques avec plus de lacets que la plupart des gens n'en rencontrent en un mois. Mais pour ceux qui recherchent une trappe chaude avec une accélération assortie à ses virages, l'EV6 n'est tout simplement pas là. C'est proche, cependant.

Comme vous vous en doutez, il y avait plus de survirage dans la version RWD du véhicule que dans la variante AWD. Même lorsque j'ai réussi à libérer les pneus, le système de sécurité n'a pas tardé à remettre les choses en ordre. Et même avec le roulis, je me suis quand même amusé sur les routes qui convenaient probablement mieux à la Kia Stinger qu'à la EV6.

Tant de place pour les activités

À l'intérieur, encore une fois, c'est plus grand que vous ne le pensez. Le véhicule semble spacieux. Les grandes fenêtres ne font qu'augmenter les dimensions du véhicule de taille moyenne. Les personnes de grande taille devraient se réjouir. Mesurant plus d'un mètre quatre-vingt, je dois généralement reculer complètement le siège pour conduire. Dans l'EV6, il y avait encore de la place pour ceux qui étaient plus grands que moi pour s'asseoir confortablement derrière le volant.

Même avec le siège du conducteur reculé aussi loin, je pouvais toujours m'asseoir confortablement à l'arrière et j'avais même quelques centimètres d'espace entre mes genoux et le siège avant. Les sièges arrière s'inclinent également pour améliorer encore l'expérience. Il y a de la place pour trois sur la banquette arrière, mais l'un d'eux doit être un petit enfant pour que tous les trois tiennent plus de 30 minutes avant de s'énerver avec les coudes de leurs compagnons.

L'espace de chargement se situe à peu près au milieu du domaine des SUV EV. Avec les sièges arrière relevés, le coffre dispose de 24,4 pieds cubes d'espace. Avec les deux sièges arrière rabattus, cela passe à 50,2 pieds cubes d'espace. C'est plus que le Volvo XC40 Recharge et à égalité avec le Kia Niro EV mais moins que les Ioniq 5, ID4 et Mach-E.

Pendant ce temps, les matériaux étaient plus luxueux que prévu. C'est en quelque sorte l'arme secrète de Kia et Hyundai : donnez à l'intérieur l'impression que vous avez payé plus pour votre véhicule. Les sièges en cuir végétalien ressemblaient à du daim sans pour autant tuer la partie animale. Les matériaux du tableau de bord et de la console centrale étaient tout aussi impressionnants.

La disposition des commandes a pris quelques minutes pour s'habituer, compte tenu de la disposition intéressante de la console centrale du véhicule. Les sièges chauffants et les commandes au volant se trouvent au bout de la console. Une fois que vous les avez trouvés, cela a du sens. Mais, je l'avoue, j'ai passé quelques minutes à essayer de comprendre leur emplacement.

Une caractéristique intrigante est que le panneau de commande sous l'écran tactile de 12,3 pouces passe des commandes de climatisation aux touches rapides du système d'infodivertissement. Les boutons physiques remplissent une triple fonction de contrôle de la température, de contrôle du volume et de contrôle de réglage. C'est un peu un gadget astucieux qui donne au conducteur des boutons physiques sans trop d'encombrement. Bien que cela puisse sembler un peu fantaisiste au début, j'ai trouvé que c'était un compromis exceptionnel dans un monde avec de moins en moins de commandes disponibles en dehors du système d'infodivertissement.

Le système d'infodivertissement n'est pas différent de ce que nous avons vu sur les récentes Kia et Hyundai. Il prend en charge Apple CarPlay et Android. Il y avait peu ou pas de latence entre les fonctions et les écrans d'accueil. Dans l'ensemble, ce n'est rien de révolutionnaire, mais cela fait le travail sans obliger le conducteur à rechercher des fonctionnalités cachées.

Ce qui est amusant, c'est l'affichage tête haute (HUD), comme les Mercedes EQS et Classe S. Oui, Mercédès . L'EV6 dispose de flèches de direction détaillées qui apparaissent et vous orientent dans la bonne direction lorsque vous approchez d'un virage ou d'un échangeur. Dans un rond-point (nous avons réussi à en trouver en Californie), les flèches ont été d'une grande aide pour naviguer dans les intersections circulaires. De plus, comme Mercedes, avec le régulateur de vitesse adaptatif actif, le HUD placera une ligne lumineuse sous le pare-chocs du véhicule suivi par l'EV6. C'est un bon rappel que les capteurs et l'ordinateur de la voiture font leur travail.

Allez! Allez! Allez

Kia lance l'EV6 avec six niveaux de finition et un prix de départ de 40 900 $ (sans compter les frais de destination de 1 215 $). La version la moins chère s'appelle Light. Il sera livré avec une batterie plus petite que le reste de la gamme à 58,0 kWh et une autonomie cible de 232 miles.

Le constructeur automobile divisera ensuite les niveaux de finition en Wind et GT. Les deux auront des variantes AWD et FWD tandis que Wind obtiendra une troisième version «tech package». Tous ces véhicules seront livrés avec la plus grande batterie d'une capacité de 77,4 kWh. Kia ne partagerait pas d'informations indiquant si ce nombre de capacité était la taille brute du paquet ou la taille utilisable du paquet. Espérons qu'ils partageront cette information à l'avenir.

Ce que nous savons, c'est que les versions RWD des véhicules avec ce pack plus grand visent une autonomie de 310 milles, et les versions AWD visent 274 milles.

Mais ces chiffres peuvent être conservateurs. Roulant entre 40 et 55 milles à l'heure à vitesse constante dans le véhicule AWD, le véhicule m'a dit que j'atteignais 4,9 milles par kWh bien plus élevé que l'efficacité attendue de 4 milles par kWh. La version AWD GT que j'ai conduite a commencé la journée avec une autonomie estimée à 290 miles, mais m'a donné une autonomie de 254 miles à la fin de la journée avec une capacité restante de 88%, plutôt que les 241 miles prévus.

Après une conduite trop agressive plus tard, j'ai évidemment diminué ces chiffres, mais il est probable que les véhicules AWD et RWD auront un peu plus d'autonomie que Kia ne le laisse entendre une fois qu'ils se seront rendus dans le monde réel.

Bon moment, bonne voiture

L'EV6 n'est peut-être pas aussi grand qu'un SUV, mais son design intrigant et son hayon lui donnent la sensation d'un véhicule plus grand dans un ensemble qui se conduit plus comme une voiture que comme un véhicule utilitaire. Son poids crée plus de roulis que vous ne le souhaiteriez d'une trappe chaude, mais il ne va pas vraiment après ce marché, même si le niveau de finition AWD GT est rapide.

Alors que le modèle à 40 000 $ ne franchit pas la barrière des 250 milles d'autonomie, le RWD Wind à 47 000 $ vous emmènera à 310 milles de chez vous sans vous arrêter. La charge de 350 kW, la meilleure de sa catégorie, rend même la plus petite batterie moins problématique, car le temps passé dans les stations de charge rapide sera bien inférieur à toute autre chose sur la route. De plus, le véhicule est admissible au crédit d'impôt de 7 500 $.

Encore une fois, Kia propose un véhicule qui semble plus cher que son prix de départ avec une technologie et des fonctionnalités que l'on retrouve sur les véhicules de luxe allemands. Il fait tout cela dans un ensemble qui chevauche habilement le monde des SUV et de la voiture, et il a un design qui se démarque de la foule.