Première expérience d’Apple CarPlay Ultra : c’est génial, mais c’est « collectivement boycotté » par les constructeurs automobiles

Deux récits complètement différents sur Apple CarPlay Ultra se sont déroulés presque en même temps.

D'un côté, on trouve les premiers retours de médias comme The Verge et Top Gear. Après avoir essayé l'Aston Martin DBX707, la quasi-totalité des médias ont salué les performances de CarPlay Ultra, estimant que son expérience est fluide et performante, et qu'il s'agit d'une avancée majeure pour le système embarqué d'Apple.

D'un autre côté, le Financial Times révèle la sombre réalité économique. Le rapport souligne que Mercedes-Benz, Audi, Volvo et d'autres géants de l'automobile, autrefois considérés comme partenaires de CarPlay Ultra, ont publiquement exprimé leur résistance à la révolution des tableaux de bord d'Apple.

Un cockpit idéal, salué pour son expérience produit, a rencontré un vent contraire dans le monde des affaires. Que s'est-il passé ?

Pour répondre à cette question, nous devons d’abord revenir à la case départ et examiner de plus près à quoi ressemble l’expérience réelle de CarPlay Ultra.

Une révolution voiture-machine signée Apple

Une question intéressante est : pourquoi Aston Martin, qui vient d’investir massivement dans le développement de son propre nouveau système, est-il le premier à adopter CarPlay Ultra ?

Il ne s’agit pas d’un compromis technique mais d’un réveil commercial.

Aston Martin a déclaré qu'il s'agissait d'une réponse directe aux besoins fondamentaux des utilisateurs, spécifiquement sollicités par leurs clients. La marque a expliqué que pour les propriétaires de plusieurs voitures de luxe, CarPlay offre un sentiment de familiarité entre les marques, réduisant considérablement les coûts d'apprentissage lors du passage d'un véhicule à l'autre, facilitant ainsi la conduite de n'importe quelle voiture.

Dans la pratique, cette intégration « imperceptible » se retrouve tout au long du processus.

Après le démarrage du véhicule, le système s'active immédiatement et un message de bienvenue « Bonjour » s'affiche à l'écran, comme lors de la configuration d'un nouvel iPhone. Le chargement est presque insensible, comme s'il s'agissait de l'interface native de cette voiture.

The Verge a indiqué que pour ajuster les paramètres audio avancés spécifiques au véhicule d'origine, il n'est pas nécessaire de quitter CarPlay. Le menu des paramètres natifs apparaîtra parfaitement dans l'environnement CarPlay sous la forme d'une fenêtre contextuelle. Vous pouvez l'utiliser et quitter l'application, optimisant ainsi la continuité de l'expérience.

Cette intégration bidirectionnelle profonde se reflète également dans l'interaction des boutons physiques. Motor1 a souligné que lorsque le conducteur appuie sur le bouton de désactivation de la conduite assistée sur la console centrale, une notification s'affiche dans l'interface CarPlay pour confirmer la désactivation de la fonction, prouvant ainsi que les informations entre le véhicule et le système sont communiquées en temps réel.

L'innovation du tableau de bord constitue le point fort de cette mise à jour. Il offre une logique de commutation similaire à celle du cadran de l'Apple Watch. Les utilisateurs peuvent ainsi passer librement du thème classique « double disque » emblématique d'Aston Martin aux lignes minimalistes d'Apple, ou encore à la navigation cartographique plein écran grâce aux boutons du volant.

L'attention portée par Apple aux détails se reflète également dans les détails. Top Gear a constaté que, lorsqu'ils connectaient leurs iPhones britanniques, le système changeait automatiquement l'échelle de température de Fahrenheit à Celsius, et même l'orthographe du mot « favorites » passait de l'américain « favorites » à l'anglais « favorites ».

Bien sûr, ce nouveau système n'est pas parfait, et ce que nous avons expérimenté jusqu'à présent n'en est qu'à sa version bêta. Motor1 a constaté lors de ses tests que CarPlay Ultra fonctionne parfaitement sur le nouvel iPhone 15, mais que sur l'iPhone 13 Pro Max, toujours compatible, il y a une latence insupportable.

En termes de modèle de coopération, Apple a fait preuve d’une flexibilité sans précédent.

Selon certaines informations, les constructeurs automobiles n'ont pas à payer de frais de licence à Apple pour intégrer CarPlay Ultra, mais doivent simplement prendre en charge leurs propres coûts d'intégration et de développement. Apple propose plutôt une « boîte à outils » ou un « modèle vierge », complété et personnalisé par l'équipe d'ingénierie du constructeur en fonction de sa propre identité visuelle et des fonctionnalités de son véhicule.

D'un point de vue technique, CarPlay Ultra n'est pas une « intrusion dans les données du véhicule » comme beaucoup l'imaginent. Il s'agit plutôt d'un puissant plug-in intégrant trois technologies : la mise en miroir du téléphone mobile, la présentation, à la manière d'Apple, des informations locales du véhicule (comme la vitesse) et l'intégration de fonctions natives (comme les images de recul) dans l'interface CarPlay.

Un point essentiel est que CarPlay Ultra n'accède pas au réseau CAN central du véhicule. Il reçoit passivement les informations transmises par le véhicule, sans pénétrer activement dans le système. En matière de données, les constructeurs automobiles et Apple ont défini une limite de sécurité claire.

Aston Martin a déclaré qu'il ne s'agissait pas seulement d'une coopération commerciale, mais aussi d'un « apprentissage commun ». Apple peut ainsi acquérir une compréhension approfondie des réglementations complexes en matière de sécurité automobile, tandis que les constructeurs automobiles peuvent découvrir de près les meilleurs concepts de design interactif d'Apple.

En fin de compte, toutes ces expériences et modèles de coopération pointent vers la valeur la plus fondamentale et la plus facilement négligée de CarPlay Ultra : la « pérennité », qui consiste à faire en sorte que l'expérience numérique du véhicule ne soit jamais obsolète.

Il s'agit d'un problème fréquent pour les automobilistes. L'ordinateur de bord, qui fonctionne parfaitement à l'achat d'une nouvelle voiture, commence souvent à montrer des signes de fatigue après trois ou quatre ans, ou cesse de se mettre à jour. Même si le constructeur maintient l'OTA, il hésite souvent à prendre en compte la puissance de calcul de l'ancien matériel, ce qui finit par l'empêcher d'intégrer de nouvelles fonctionnalités et par rendre les anciennes moins performantes.

Mais CarPlay Ultra est différent : il évoluera à chaque mise à jour d'iOS. Ainsi, tant que votre iPhone est mis à jour, votre expérience en voiture restera toujours à jour.

Il s’agit sans aucun doute d’une solution de « préservation » de la valeur intéressante pour une voiture de valeur que vous prévoyez de posséder pendant longtemps.

Bien sûr, si cela ne vous plaît pas, vous pouvez également utiliser le système automobile d'Aston Martin.

Une guerre pour l'âme

Les utilisateurs ne sont peut-être pas les seuls à avoir un avis. Aux yeux de certains constructeurs automobiles, CarPlay Ultra pourrait représenter un risque potentiel susceptible de compromettre leur modèle économique principal.

Lorsqu'une expérience produit est d'excellente qualité, son impact sur l'industrie ne se résume plus à une simple question technique, mais à une décision commerciale liée à la stratégie à long terme de l'entreprise. C'est la réalité à laquelle l'industrie automobile mondiale est confrontée depuis le lancement de CarPlay Ultra.

La semaine dernière, une position claire de boycott menée par les principaux constructeurs automobiles a été rendue publique dans un rapport du Financial Times.

Des marques de luxe européennes comme Mercedes-Benz, Audi et Volvo ont clairement indiqué qu'elles n'envisageaient pas d'intégrer CarPlay Ultra. Un cadre supérieur de Renault a même directement déclaré à Apple : « N'essayez pas de pirater notre système. »

Derrière cela se cachent deux considérations majeures des constructeurs automobiles concernant leur domination future.

Premièrement, il s'agit de préserver l'unicité de la marque. À l'ère des « voitures logicielles », le tableau de bord et l'écran de contrôle central sont les principaux canaux par lesquels les marques établissent des liens avec les utilisateurs et reflètent leur différenciation. Les constructeurs automobiles investissent des milliards de dollars pour créer une expérience numérique unique et ne peuvent donc accepter que cette interface utilisateur clé soit remplacée par le style unifié d'Apple.

Deuxièmement, il s’agit de protéger le cœur de métier à l’avenir : les constructeurs automobiles travaillent dur pour passer de la vente de matériel à la fourniture d’abonnements logiciels, de mises à niveau de fonctions et d’autres services pour créer des revenus durables.

Simon Middleton, associé chez McKinsey, a souligné : « Les constructeurs automobiles occidentaux cherchent à trouver des solutions pour assurer leur croissance dans un monde où les ventes de voitures sont à leur apogée, ou presque. Dans le secteur hautement concurrentiel du premium, ils cherchent également à se différencier. » Les logiciels et les services constituent la principale source de croissance de leurs activités.

Au vu de ces deux modèles économiques, une préoccupation plus profonde se pose : les données. Bien que le modèle de coopération d'Aston Martin ait clairement défini les limites des données et résolu les problèmes de confidentialité, de nombreuses grandes entreprises craignent davantage de perdre l'analyse, l'exploitation et la valeur commerciale des données des utilisateurs.

Les constructeurs automobiles se trouvent donc confrontés à un énorme dilemme.

Une enquête McKinsey de 2023 a clairement quantifié ce dilemme : près de la moitié des consommateurs américains renonceraient à acheter une voiture parce qu'elle ne prend pas en charge CarPlay ou Android Auto. De plus, parmi les utilisateurs déjà équipés de CarPlay, jusqu'à 85 % préfèrent l'utiliser plutôt que le système d'origine de la voiture.

Cette énorme pression du marché de consommation a créé un conflit aigu avec les intentions stratégiques des constructeurs automobiles eux-mêmes et a également conduit à une division claire des camps au sein de l’industrie automobile mondiale.

La stratégie principale des marques de luxe comme Aston Martin et Porsche est de répondre aux besoins écologiques de leurs clients. Le groupe Hyundai est également convaincu que l'adoption complète de CarPlay peut contribuer à attirer davantage de consommateurs.

Les « traditionalistes » sont représentés par les marques de luxe allemandes et le constructeur nord-américain General Motors, déterminés à développer leurs propres systèmes automobiles, tels que MB.OS et MMI. Leur taille est colossale et leur pression stratégique provient non seulement d'Apple, mais aussi de l'Est : face aux produits technologiques de plus en plus avancés de leurs concurrents chinois, ils doivent construire leurs propres barrières technologiques logicielles pour éviter d'être dépassés dans la course à l'intelligence.

À ce stade, les perspectives de CarPlay Ultra ne se résument plus à savoir si le produit est bon ou mauvais.

Son émergence est devenue un jeu complexe de contrôle, de marque, de données et d'argent. Ce problème ne concerne pas uniquement Apple. Google a également rencontré une résistance similaire lors de la promotion de son système Android Automotive.

Il s'agit essentiellement d'une compétition entre l'industrie technologique et l'industrie automobile traditionnelle pour la domination du « tiers espace » de l'utilisateur. L'émergence de CarPlay Ultra est devenue la clé de l'intensification de ce conflit industriel.

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