Xiaomi SU7 Ultra avec « narines » a finalement été livré, mais a été critiqué par l’ensemble d’Internet

Xiaomi ne passait pas un bon moment pendant ces vacances du 1er mai.

Le 30 avril, la veille des vacances du 1er mai, Xiaomi Motors a lancé la mise à jour OTA version 1.7.0, qui a lancé la fonction « Qualifying Mode Lap Assessment » pour le SU7 Ultra, un véhicule électrique haute performance. Cette fonction semble taillée sur mesure pour les passionnés de piste, mais elle touche involontairement les nerfs sensibles des utilisateurs.

La mise à jour montre que la puissance de 1 548 chevaux du SU7 Ultra est limitée à environ 900 chevaux et que la pleine puissance ne peut être débloquée qu’après avoir atteint le temps au tour officiellement fixé sur la piste désignée.

Cette mise à jour ajoute également une fonction d'attente de course en ligne droite, qui oblige le véhicule à attendre 60 secondes en vitesse P avant d'activer le « démarrage par éjection », ce qui impose certaines restrictions de scénario sur l'utilisation de cette fonction par les utilisateurs.

Dès l’annonce de la nouvelle, les réseaux sociaux ont rapidement explosé. Les utilisateurs ont commencé à se poser des questions :

N'est-ce pas uniquement pour les 1 500 chevaux que j'ai acheté le SU7 Ultra ?

De nombreux utilisateurs estiment que Xiaomi a violé leurs droits, en particulier les propriétaires de voitures qui n'ont pas de pistes certifiées dans leurs villes, et sont encore plus mécontents de cette restriction. Les blogueurs et les critiques automobiles se sont prononcés, soulignant que le SU7 Ultra était présenté comme ayant 1 500 chevaux de performances extrêmes, mais qu'il limite désormais la puissance pour des raisons de sécurité, ce qui équivaut à une « fausse propagande ».

Face à l'opinion publique turbulente, Xiaomi Motors a réagi rapidement. À peine deux jours plus tard, il a annoncé qu'il cesserait de proposer la mise à jour OTA et a déclaré que "seul un très petit nombre d'utilisateurs Ultra ont été testés en niveaux de gris". Xiaomi a souligné dans sa déclaration :

Xiaomi a toujours insisté pour se lier d'amitié avec les utilisateurs. Nous attachons une grande importance aux intérêts et aux voix des utilisateurs, et ferons suffisamment de communication et de préavis avant de lancer l'OTA à l'avenir.

Bien que la déclaration rapide de Xiaomi ait calmé dans une certaine mesure la colère des utilisateurs, les conséquences de l'opinion publique ne se sont pas complètement dissipées. Derrière cette tourmente, elle reflète le difficile équilibre que doivent trouver les constructeurs automobiles entre sécurité et attentes des utilisateurs.

Le seuil de conduite pour les voitures hautes performances est déjà élevé, et comme le SU7 Ultra est un « monstre de performances » avec 1 500 chevaux, ses risques potentiels pour la sécurité sont évidents. Plus important encore, le prix du SU7 Ultra de 529 900 yuans a instantanément fait s'effondrer le mécanisme de filtrage établi par les prix précédents.

Autrefois, les prix de vente élevés sélectionnaient objectivement les conducteurs : les gens ordinaires avaient rarement l'occasion d'entrer en contact avec des voitures performantes. Même s'ils en faisaient l'expérience par hasard, ils se retiendraient sous la pression de l'indemnisation des réparations. Bien que cette logique de sélection basée sur « les ressources financières et la technologie » soit déraisonnable, le seuil d'achat plus bas a en effet diversifié le groupe de conducteurs de voitures hautes performances——

C’est à la fois une opportunité et un défi.

D'une part, le seuil bas permet à un plus grand nombre de personnes de réaliser leurs rêves et de ressentir le frisson des performances extrêmes ; d’autre part, l’afflux d’utilisateurs manquant d’expérience dans la conduite de voitures performantes augmentera inévitablement le risque d’accidents.

Les accidents ne sont pas rares depuis le lancement du SU7 Ultra, en partie à cause du manque d'expérience de conduite des utilisateurs dans des véhicules hautes performances, ce qui a obligé Xiaomi à trouver un nouvel équilibre entre sécurité et performances.

Mais équilibrer est plus facile à dire qu’à faire ? Les utilisateurs achètent le SU7 Ultra en grande partie à cause de la promesse de 1 500 chevaux. Limiter la puissance, même pour des raisons de sécurité, est une trahison de l'utilisateur.

Bien que les restrictions aient été levées, la polémique autour du SU7 Ultra n'est pas terminée. Une autre controverse a discrètement surgi concernant la conception de l’ouverture du capot avant.

Le trou dans le capot avant est-il une fonction ou un gadget ?

Lors d'une émission en direct de quatre heures pour le réveillon du Nouvel An de cette année, Lei Jun a annoncé une décision que tout le monde a applaudie : l'ajout d'un capot avant perforé en option au SU7 Ultra.

En fait, j'y étais opposé au début, mais comme il y a tellement de gens qui en ont besoin, nous avons récemment décidé de développer un capot perforé et d'y ajouter davantage de kits aérodynamiques (SU7 Ultra), qui sortiront en avril ou mai.

Un responsable de Xiaomi a également déclaré dans l'article "Xiaomi Auto Answers Questions from Netizens (Episode 110)" en février que la trappe avant à double conduit en fibre de carbone avait trois fonctions principales. En plus d'être "beau" et de "perdre du poids de 1,3 kg", ce hayon avant utilise également la même conception aérodynamique que le prototype SU7 Ultra, utilisant deux conduits traversants pour obtenir une déviation efficace de l'air avant.

Cela a sans aucun doute enflammé les attentes des utilisateurs. Un nombre considérable de propriétaires de voitures ont choisi des capots avant en fibre de carbone. Les responsables de Xiaomi ont également déclaré que le nombre d'options pour cette configuration dépassait de loin les attentes. "Des dizaines de moules ont été ajoutés et seront basés sur les derniers plans de préparation des matériaux et de production de l'usine." Finalement, le 28 avril, le premier groupe d'utilisateurs ayant choisi la façade avant en fibre de carbone a pris livraison de leur voiture.

Une controverse s’ensuit.

Après qu'un premier groupe de propriétaires ait pris livraison de leur voiture, certains étaient impatients de procéder à un « test local » sur l'ouverture du capot avant. Ils ont utilisé un ventilateur pour souffler de l'air dans l'ouverture, pour constater que la serviette en papier placée sur le couvercle était presque immobile, sans aucun signe de flux d'air. Ce qui est encore plus déroutant, c'est que la calandre sous le tablier avant, bien qu'ouverte, ne semble être reliée à aucun système de refroidissement ou aérodynamique.

Sur les réseaux sociaux, les doutes ont vite fermenté. "N'est-ce pas juste une décoration ?" "C'est tellement médiatisé dans la promotion, mais il s'avère qu'il ne peut même pas faire le guidage le plus élémentaire du flux d'air ?" Des commentaires similaires ont commencé à circuler et la déception des utilisateurs s'est renforcée.

Afin de comprendre de quoi il s’agit, parlons d’abord de l’importance technique de l’ouverture du capot avant dans une voiture haute performance. Sur une véritable machine à chenilles, cette conception n'est pas seulement esthétique, mais possède également de véritables fonctions.

Prenons l'exemple de la Ferrari 488 Pista. Son capot avant est équipé du fameux système S-Duct. Ce système utilise une conception précise des conduits d'air pour guider le flux d'air du bas de l'avant de la voiture vers le haut du capot, réduisant ainsi la pression de l'air au-dessus du capot et apportant finalement une augmentation significative de la force d'appui sur l'essieu avant.

Je sais que certains amis se demanderont si la pression de l’air au-dessus du capot diminue, la force d’appui sur l’essieu avant ne devrait-elle pas diminuer ? La situation réelle n'est pas le cas. La fonction du S-Duct n'est pas seulement de réduire la pression de l'air au-dessus du capot avant, mais aussi d'améliorer la zone de basse pression sous la voiture en optimisant le flux d'air de tout l'avant de la voiture et en travaillant avec le séparateur en bas, qui est la principale source d'appui.

Selon les données officielles de Ferrari, le système S-Duct contribue à hauteur d'environ 18 % à l'appui total du véhicule, ce qui rend le véhicule plus stable et l'expérience de conduite plus confiante dans les virages à grande vitesse.

Un autre exemple est la Porsche 911 GT3 RS. Cette voiture dispose d'une grande bouche d'aération centrale sur le capot avant et de fentes auxiliaires des deux côtés. Leur tâche principale est de dissiper la chaleur du système de freinage et de travailler avec l’ensemble aérodynamique actif de la carrosserie pour optimiser les performances d’appui.

Porsche a déclaré publiquement que la GT3 RS peut générer jusqu'à 860 kilogrammes d'appui à une vitesse de 285 kilomètres par heure (409 kilogrammes à 200 km/h). Ce chiffre est hors de portée de nombreux produits concurrents.

Aston Martin Valhalla nous montre une autre façon de penser. En tant que supercar hybride, elle possède de fines bouches d'aération sur le capot avant qui travaillent en étroite collaboration avec le système aérodynamique actif de la carrosserie. Ces ouvertures fournissent non seulement un support d'appui à l'essieu avant, mais dissipent également la chaleur de la batterie et du moteur.

Les données officielles montrent que Valhalla peut générer environ 600 kilogrammes d'appui à 240 kilomètres par heure, et la conception des bouches d'aération joue un rôle majeur. Ces exemples nous indiquent que la véritable ouverture du capot avant n'est en aucun cas une « douche », mais un élément clé de l'amélioration des performances.

Cependant, lorsque l'on porte notre attention sur le Xiaomi SU7 Ultra, la situation semble un peu embarrassante. Au moment de mettre sous presse, les responsables de Xiaomi ne se sont pas manifestés pour expliquer pourquoi ces deux ouvertures ne sont pas connectées à un système de conduits d'air efficace.

Ce qui est encore plus ridicule, c’est que des produits similaires en couverture sont déjà apparus sur le marché tiers. Ces produits sont également sous la bannière du « style piste » et sont installés dans les voitures familiales ordinaires, mais leur prix varie de quelques milliers à dix mille yuans. L'ouverture optionnelle du capot avant du Xiaomi SU7 Ultra coûte jusqu'à 42 000 yuans. Une telle comparaison va sans doute amplifier le mécontentement des utilisateurs.

Les choses ne sont pas encore terminées. Xiaomi a souligné à plusieurs reprises la cohérence de conception entre le SU7 Ultra et le prototype du Nürburgring dans ses promotions, essayant d'améliorer l'attrait du produit grâce aux « gènes de piste ». C'est à l'origine un bon argument marketing, mais lorsque les utilisateurs découvrent que la soi-disant « cohérence » se limite à l'apparence et non à la fonction, on peut imaginer un écart psychologique.

Des attentes à la déception, ce changement d'émotions affecte non seulement l'évaluation du SU7 Ultra par les utilisateurs, mais jette également une ombre sur la réputation de Xiaomi Auto.

Les conséquences de l’incident se déroulent toujours. Certaines personnes pensent que Xiaomi avait peut-être l'intention de réduire la distance avec les supercars grâce au design de l'apparence, mais le manque d'exécution a transformé cette tentative en "un tigre ne peut pas être un anti-chien". Certaines personnes pensent également qu'il ne s'agit que d'une erreur de la part de Xiaomi lors du test du marché haut de gamme, et qu'il y a encore une marge d'ajustement à l'avenir.

Le défi auquel Xiaomi Auto est confronté n’est évidemment pas aussi simple que de savoir comment construire une bonne voiture.

La « simplicité » de la construction automobile et « l’enchevêtrement » de l’industrie

Sur la grande scène de l'industrie automobile, la construction automobile est peut-être le maillon le plus « simple », mais les opérations des utilisateurs, le marketing et les responsabilités de l'entreprise sont pleins d'« enchevêtrements » complexes.

Est-ce difficile de construire une voiture ? Catastrophe. Mais en fin de compte, il s'agit du point culminant de la technologie et de l'ingénierie, et sa mission est simple et directe : transformer les dessins du designer en une voiture en marche. De la conception mécanique de la structure de la carrosserie à l'optimisation des performances de la batterie, en passant par le débogage des algorithmes de conduite assistée, chaque étape a des objectifs clairs et un processus relativement contrôlable.

Il existe bien sûr d’innombrables défis – comme par exemple comment rendre le système de conduite autonome fiable dans des conditions météorologiques extrêmes, ou comment trouver un équilibre entre la durée de vie de la batterie et le coût – mais la plupart de ces problèmes sont techniques. Tant qu’elles disposent de suffisamment de ressources, de temps et de talents, les entreprises peuvent se rapprocher étape par étape de la réponse.

Où se manifeste cette « simplicité » ?

Construire une voiture s’apparente davantage à un dialogue entre les personnes et les « choses ». L’accent est toujours mis sur le produit lui-même : comment le rendre plus rapide, plus sûr et plus efficace ? L’objectif est clair et le chemin est clair. Même si le processus est difficile, il ne s’agit que d’une avancée technique. Tout comme les blocs de construction, tant que les pièces sont complètes et que la méthode est correcte, vous pouvez toujours construire ce que vous voulez. Par conséquent, la complexité de la construction d’une voiture est linéaire et prévisible.

Mais une fois la voiture construite et remise au marché et aux utilisateurs, les choses ne sont pas si simples. Les défis liés aux opérations des utilisateurs commencent à émerger, et ils sont bien plus « enchevêtrés » que la construction d'une voiture. Cela oblige non seulement les entreprises à corriger les défauts et à proposer des mises à jour, mais également à comprendre l’esprit des consommateurs. Que veulent les utilisateurs ? Qu’attendent-ils d’une voiture ? Il n’existe pas de réponses standard à ces questions.

Dans le même temps, les constructeurs automobiles doivent également assumer des responsabilités sociales correspondantes. Récemment, les départements et industries concernés se sont fait entendre pour réclamer la normalisation des promotions de conduite intelligente.

Le 16 avril, le premier département de l'industrie des équipements du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information a organisé une réunion pour promouvoir l'accès aux produits de véhicules connectés intelligents et la gestion des mises à niveau logicielles en ligne, soulignant que les constructeurs automobiles doivent « effacer les limites fonctionnelles du système et les mesures de réponse de sécurité, et ne doivent pas se livrer à l'exagération ou à la fausse propagande ». Quelques jours plus tard, le 21 avril, l'Association chinoise des constructeurs automobiles a également publié une initiative appelant les entreprises à standardiser leurs comportements marketing et promotionnels, à éliminer la fausse propagande et le marketing excessif et à éviter d'utiliser des déclarations vagues ou trompeuses.

Cette pression s’est rapidement traduite par des actes. Au Salon international de l'auto de Shanghai, qui a ouvert ses portes le 23 avril, la plupart des constructeurs et fournisseurs automobiles ont modifié leurs matériaux du jour au lendemain, effaçant le terme « conduite intelligente » des stands et le remplaçant tous par « conduite assistée ».

Xiaopeng et Huawei, qui sont considérés comme le premier échelon de la conduite intelligente, ne restent naturellement pas inactifs non plus. Le 28 avril, Xpeng a lancé le « Service de tranquillité d'esprit de conduite assistée intelligente », promettant que les utilisateurs peuvent toujours bénéficier de leurs droits dans les 5 secondes après la sortie de la conduite assistée. Le même jour, Huawei s'est associé à 11 marques automobiles, dont GAC, SAIC, JAC et Audi, pour lancer l'« Initiative de sécurité pour la conduite assistée intelligente ».

Le protagoniste d'aujourd'hui, Xiaomi, bien que retardé de quelques jours, a également discrètement mis à jour un certain nombre de formulations le 5 mai : « Xiaomi Smart Driving Pro » pour le modèle SU7 est devenu « Xiaomi Assisted Driving Pro », tandis que « Xiaomi Smart Driving Max » pour les modèles SU7 Pro/Max/Ultra a été ajusté en « Xiaomi End-to-End Assisted Driving ».

La controverse sur les restrictions de puissance OTA reflète dans une certaine mesure la responsabilité sociale de Xiaomi. L'intention initiale de Xiaomi était d'assurer la sécurité grâce à des ajustements logiciels, mais de manière inattendue, cela est allé à l'encontre de sa propre propagande, provoquant le mécontentement des utilisateurs.

Maintenant, tout ce que Xiaomi peut faire est peut-être de combler cette lacune grâce à une formation gratuite des utilisateurs avant de récupérer la voiture : permettre aux utilisateurs de découvrir les performances du SU7 Ultra dans un endroit sûr et de comprendre les théories de conduite avancées, tout en réduisant les risques et en rétablissant une certaine confiance.

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