La Ferrari la moins chère est arrivée ! L’extérieur et la puissance ont été entièrement améliorés, mais le volant est réversible.

Tôt ce matin, Ferrari a dévoilé un nouveau chapitre pour sa voiture de sport GT – la toute nouvelle Ferrari Amalfi a été officiellement dévoilée.

Modèle d'entrée de gamme de la famille Ferrari, l'Amalfi ne constitue pas une toute nouvelle génération par rapport à la génération précédente, la Roma. Il s'agit plutôt d'une mise à niveau complète, inspirée du succès de la précédente, plus mature, plus puissante et plus sobre.

Du moteur V8 plus puissant à l'aérodynamique active en passant par un cockpit entièrement repensé, Amalfi témoigne de la sincérité de Ferrari dans tous ses aspects. Mais plus que ces améliorations, c'est une évolution majeure de la conception de l'interaction homme-machine par Ferrari qui suscite la réflexion :

Le volant tactile très critiqué des Roma et SF90 a disparu.

Une Ferrari plus conviviale

Commençons par le prix. Bien que l'Amalfi soit le modèle Ferrari le moins cher, il reste cher : son prix à l'étranger est d'environ 260 000 euros, soit environ 2,19 millions de yuans, et sa livraison est prévue début 2026.

En termes de puissance, Amalfi utilise toujours le moteur V8 biturbo de 3,9 L.

Ferrari a souligné l'absence de changements révolutionnaires au niveau mécanique, mais a privilégié un « polissage méticuleux ». L'Amalfi conserve une propulsion arrière pure et une transmission à double embrayage à 8 rapports, et n'est pas équipée d'un système hybride ni d'une transmission intégrale active complexe.

Mais les résultats de ce « polissage » sont significatifs. Sa puissance maximale a été portée à 631 chevaux, son couple maximal atteint 760 Nm et son accélération de 0 à 100 km a été réduite à 3,3 secondes, soit 0,1 seconde de moins que la Roma.

Ferrari affirme que cette réactivité améliorée est le résultat d'une série d'optimisations sophistiquées :

Cela comprend l'utilisation d'un arbre à cames plus léger de 1,3 kg pour atteindre une vitesse plus élevée, le remplacement de l'ECU Bosch du 12Cilindri pour optimiser les performances et la conception de nouveaux conduits de guidage au niveau des phares pour fournir plus d'air au turbocompresseur.

Il convient de noter que dans la « course à l'armement » où les concurrents dépassent souvent les 700 chevaux, l'augmentation de puissance de Ferrari semble cette fois-ci assez modérée. Derrière cela se cache peut-être un concept de performance plus abouti.

Gianmaria Fulgenzi, responsable du développement des produits chez Ferrari, a déclaré qu'être « accessible » est crucial pour Amalfi – les données précédentes ont montré que jusqu'à 50 % des acheteurs roms n'avaient jamais possédé de Ferrari auparavant.

Cette logique semble logique : la Ferrari la moins chère est souvent la première Ferrari du propriétaire.

« Nous voulions créer une voiture adaptée aux débutants en Ferrari », explique Fulgenzi. « Elle devait être facile à conduire et pas trop intimidante, même avec plus de 600 chevaux. Mais elle devait aussi offrir un potentiel suffisant pour que les pilotes expérimentés puissent l'exploiter pleinement. »

C'est exactement la philosophie du produit d'Amalfi : ce n'est pas seulement la porte d'entrée du palais rouge, mais il fait également de son mieux pour répondre aux attentes des anciens joueurs.

À cette fin, ses modes de conduite couvrent une plage dynamique plus large : les modes Rain et Comfort sont plus détendus que Roma ; tandis que les modes Sport et Track sont plus agressifs, et avec le système de contrôle du dérapage latéral de sixième génération, la limite dynamique est encore augmentée.

Ce concept se retrouve également dans la conception aérodynamique de l'ensemble du véhicule. La nouvelle lèvre avant et l'aileron arrière actif permettent une meilleure gestion du flux d'air. À 250 km/h, l'aileron arrière actif peut générer 110 kg d'appui supplémentaire.

La plupart des changements extérieurs se produisent à l’avant.

La face avant acérée et la calandre dense de la Roma ont été remplacées par une face avant plus puissante, plus proche du design de la nouvelle génération de Ferrari, similaire à celui de la Purosangue. Les phares éclairent et guident la circulation, tout en conférant à l'avant de la voiture un regard plus perçant.

Les changements à l'arrière de la voiture sont discrets. Un nouveau becquet arrière actif à trois niveaux apporte la touche finale. Il bascule automatiquement entre trois modes : « faible traînée », « appui moyen » et « appui élevé » en fonction de la vitesse du véhicule et du mode de conduite. Ces flux d'air invisibles sont la clé de l'amélioration des performances de l'Amalfi.

À l'intérieur, les changements apportés à l'habitacle sont tout aussi importants. L'imposant tableau de bord auxiliaire de la Roma a été supprimé.

Contrairement au tableau de bord « double cockpit » strictement symétrique du Purosangue, l'Amalfi a construit une disposition asymétrique centrée sur le conducteur, tout en créant un certain sentiment de participation à la conduite pour les passagers grâce à un écran copilote indépendant de 8,8 pouces.

Deux autres écrans sont présents. Devant le conducteur se trouve un immense tableau de bord incurvé entièrement numérique de 15,6 pouces. La console centrale abrite un écran tactile de 10,25 pouces qui gère les principales informations de divertissement et de réglage du véhicule.

Bien sûr, le nouveau volant a finalement été au cœur de toutes les modifications. Ferrari a finalement « admis son erreur » : outre l'emblématique bouton de mode de conduite Manettino, Amalfi a également intégré une large gamme de boutons physiques.

Parmi eux, celui qui reflète le mieux la « pensée à l’ancienne » est le bouton de démarrage rouge sur le volant.

Ferrari « corrige les erreurs »

Pour comprendre l’importance de ce retour, il faut d’abord revenir sur le volant tactile qui fut autrefois largement critiqué.

Enrico Galliera, directeur commercial de Ferrari, a déclaré qu'en interne, ce nouveau volant symbolise l'engagement de la marque envers le numérique et sa quête de technologie. Inspiré par l'interaction tactile des téléphones portables, Ferrari cherche à l'exploiter pour offrir une plus grande efficacité au conducteur.

Cependant, Galliera a admis que cette conception présente un sérieux problème : le grand pavé tactile signifie que le conducteur est très susceptible de faire des erreurs en raison du toucher de la paume lors d'une conduite intense.

Plus important encore, cela prive presque totalement le conducteur de la possibilité d'une « manipulation à l'aveugle ». Qu'il s'agisse de régler le volume ou de changer de mode de conduite, le conducteur doit quitter brièvement la route pour confirmer que son doigt est au bon endroit. Cette méthode interactive est en soi contradictoire pour Ferrari, qui privilégie la communication entre les personnes et les voitures.

La déclaration de Galliera équivaut à la reconnaissance officielle par Ferrari que la conception de l'écran tactile du volant était une tentative infructueuse et incompatible avec le concept de la marque.

Heureusement, j’ai résisté à l’envie de commander le SF90.

Les boutons situés de chaque côté du volant ne sont pas les seuls à retrouver leur forme physique. L'emblématique bouton rouge de démarrage et le bouton Manettino permettant de changer de mode de conduite sont également de retour sur l'Amalfi. Galliera a déclaré que ces boutons devaient être conservés en raison de leur importance dans l'histoire de la marque.

Il ne s'agit pas seulement d'un retour à la commande physique, mais aussi d'un respect du rituel de conduite et de l'héritage de la marque. Le retour physique clair apporté à chaque pression et à chaque rotation constitue la communication la plus directe entre les personnes et les voitures, impossible à obtenir par des boutons tactiles.

Ferrari en est désormais pleinement conscient.

Si l'on élargit notre perspective de Ferrari à l'ensemble de l'industrie automobile, le choix d'Amalfi prend une signification encore plus profonde.

Ces dernières années, la tendance au « minimalisme » et à l'absence de boutons physiques a envahi tout le design intérieur automobile. L'écran de commande central est de plus en plus grand, tandis que les boutons physiques se font de plus en plus rares, comme si c'était la seule voie d'avenir.

Afin de suivre cette tendance, de nombreuses marques ont intégré des fonctions courantes telles que la climatisation et le réglage des rétroviseurs dans des menus secondaires et tertiaires complexes, entraînant de nombreux inconvénients dans l'utilisation quotidienne des utilisateurs.

Cet inconvénient n’est plus seulement une plainte concernant l’expérience utilisateur, mais est devenu un problème de sécurité qui nécessite une certification par des organismes faisant autorité.

Le programme européen d'évaluation des nouveaux véhicules (Euro NCAP) a annoncé précédemment qu'il stipulerait clairement dans la nouvelle version des procédures de test qui seront mises en œuvre en 2026 que les nouvelles voitures doivent fournir des commandes physiques pour les cinq fonctions principales que sont les clignotants, les essuie-glaces, les feux de détresse, les klaxons et les appels d'urgence, sinon elles ne pourront pas obtenir la note de sécurité la plus élevée de cinq étoiles.

Euro NCAP estime que l'utilisation excessive des écrans tactiles est devenue un problème à l'échelle de l'industrie, déplaçant les fonctions clés sur l'écran et obligeant les conducteurs à quitter la route des yeux, augmentant considérablement le risque d'accident.

Cette résurgence de la physicalisation « obligatoire » de la part des agences de sécurité faisant autorité rend les choix de conception d’Amalfi plus tournés vers l’avenir et inévitables.

Le cockpit du futur que nous recherchons est-il « plus cool » ou « plus pratique à utiliser » ?

Le volant d’Amalfi n’a peut-être pas réinventé l’avenir, mais il a peut-être corrigé ce à quoi l’avenir devrait ressembler.

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